Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway - Définition

L'aire du Baltimore and Ohio Railroad: 1932-1987

Le Baltimore and Ohio Railroad, communément connu sous le sigle B&O, avait la particularité d'être le premier chemin de fer des États-Unis spécialisé dans le transport des voyageurs, et ce dès le premier jour de sa création, le 24 avril 1827. Le B&O ne fut pas le premier chemin de fer du pays; cette distinction revint au Mohawk and Hudson Railroad, qui fut créé un an plus tôt en 1826. En étant le premier transporteur de voyageurs du pays, le B&O participa à construire et à développer l'économie de la nation vers l'ouest, c'est à dire vers la rivière Ohio. Comparé à ses principaux concurrents du nord-est, plus gros et plus puissants, comme le Pennsylvania Railroad (PRR) et le New York Central Railroad (NYC), le B&O ne fut jamais en bonne santé; il restera dans les mémoires comme une compagnie en sursis, donnant la priorité à son service voyageur. Son nom survécut à ceux du PRR et du NYC. Après avoir célébré son 160 ème anniversaire, le B&O disparut le 30 avril 1987 suite à son intégration dans le C&O, lequel fusionna à son tour dans le CSX Transportation le 31 août 1987.

Le Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway: 1887-1932

Cette situation ne dura que quelques années, et en mars 1887, les 2 compagnies s'unifièrent sous le nom de Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway. Arthur Yates, le plus gros transporteur de charbon sur la ligne favorisa cette réorganisation. Le nouveau BR&P ne fut jamais extrêmement profitable car sa principale source de revenus était basée sur le charbon, et qu'il ne desservait aucun grand centre urbanisé mis à part Buffalo et Rochester.

Le Kinzua Bridge

En 1893 le New York, Lake Erie and Western Railroad fit banqueroute et fut racheté par l'Erie Railroad qui devint le nouveau propriétaire du Kinzua Bridge. Cette même année, le Buffalo Rochester and Pittsburgh Railway, ouvrit un détour de 64 km pour éviter les ralentissements dus au pont.

Les car ferries

A côté de ses exploitations de charbon en Pennsylvanie, le BR&P exploitait un service de car ferry entre Charlotte et Cobourg, Canada. Côté canadien, le relais était assuré par le Grand Trunk Railway; ce partenariat dura de 1907 à 1950. Après moins de 45 ans de service, le BR&P perdit définitivement son indépendance, lorsqu'il se fit racheter par le vaste réseau du Baltimore and Ohio Railroad (B&O) en 1932.

Le service voyageur

Le premier train de voyageur fut mis en service par le Rochester and State Line Railroad le 15 septembre 1874 entre Rochester et Le Roy. En 1898, le BR&P fit l'acquisition de locomotive Brooks 4-6-0 affectées spécifiquement aux trains de voyageurs. En 1901, elles furent supplantées par des Atlantics 4-4-2 plus efficaces. Mais avec l'allongement des trains et le remplacement des voitures en bois par de nouvelles en acier, les Atlantics furent remplacées à leur tour par des Pacifics 4-6-2 plus lourdes. De 1912 à 1923, le BR&P fit l'acquisition de 22 Pacifics. Ces dernières restèrent en service jusqu'à ce que le B&O mit un terme à son service voyageur en 1955. Ainsi le dernier train de voyageur circula le 15 octobre 1955 entre Buffalo et Pittsburgh.

Le service marchandises

Cette compagnie fut créée pour transporter le charbon de Pennsylvanie vers des villes et des ports situés dans le nord-ouest de l'Etat de New York. Le financier Adrian Iselin avait non seulement des intérêts dans le nouveau Rochester and Pittsburgh Railroad, mais aussi dans des mines de charbon et des cokeries. L'omniprésence d'Iselin était si importante dans la partie sud-est du BR&P, que son nom fut donné à de nombreux sites comme Adrian, Adrian Furnace, Adrian Mines, et Iselin Heights. Comme l'intention d'Iselin était de transporter 2000 tonnes de charbon par jour, il demanda à la compagnie de créer la Rochester and Pittsburgh Coal and Iron Company. Walston H Brown qui était déjà président du R&P, fut également nommé à la tête de la comapgnie minière. La ville minière, située dans la région de Punxsutawney, reçut le nom de Walston, Pennsylvanie. La production initiale de charbon approchait les 600 tonnes par jour. La première livraison fut pour Arthur G Yates, négociant de charbon à Rochester. En 1886, le R&P possédait 4182 wagons de marchandises dont 3028 tombereaux à charbon. Environ 500 d'entre eux appartenaient à la Rochester and Pittsburgh Coal and Iron Company. Au milieu des années 1880, le R&P avait en circulation au moins 40 trains de charbon quotidiens. Le coke présentait une telle plus value, que la compagnie minière construisit un alignement de 475 four à coke s'étirant longueur de 2 km. Cette installation qui fut à l'époque la plus importante au monde, permettait de produire 22 000 tonnes de coke par mois. La majorité du coke était consommé sur place pour raffiner le minerai de fer que rapportaient les trains de charbon. En effet, ces derniers après avoir déchargé le charbon dans les ports du nord, étaient ensuite rechargés en minerai de fer pour être traité dans les fonderies du sud. La Rochester and Pittsburgh Coal and Iron Company et la Bell, Lewis, and Yates Coal Mining Company étaient les 2 principales compagnies en concurrence directe sur le R&P. Mais lorsque Frederick Bell, George Lewis, et Arthur Yates entrèrent au conseil d'administration du R&P, ils devinrent de très bons amis, et les 2 compagnies minières trouvèrent des accords. Yates remplaça Iselin à la présidence du R&P. Il prolongea le réseau vers le nord, en reliant Lincoln Park (Rochester) à Charlotte où se trouvait des docks de charbon situés à l'embouchure de la Genesee River en 1896. Avec une capacité initiale de 4000 tonnes par jour, le tonnage progressa en 1909 et 1913. Pour approvisionner le Canada en charbon, le Buffalo Rochester and Pittsburgh Railway développa un service de car ferries en partenariat avec le Grand Trunk Railway. Ce service fut très fructueux, transportant des wagons de charbon et des passagers vers Cobourg où d'autres destinations sur le lac. En 1913, plus d'un million de tonnes de charbon transitait annuellement par le terminal de Charlotte. Avec le développement économique du pays, de plus en plus de mines furent ouvertes le long des lignes du BR&P. Le nouvel embranchement d'Indiana Branch, desservant la région au sud de Punxsutawney, accueillit rapidement le plus gros trafic minier. Au cours des années 1920, les convois de charbon qui avoisinaient les 3750 tonnes, nécessitaient des machines à vapeur bien plus puissantes que les archaïques Consolidations (2-8-0). En tête de ses lourds trains, la compagnie plaçait une voir deux locomotives articulées Mallets. Mais dès le premier quart du XXème siècle, le charbon des mines syndiquées de Pennsylvanie se trouva en concurrence avec celui des mines non syndiquées du Kentucky et de Virginie-Occidentale qui était plus compétitif. Pour améliorer leurs performances fiscales, les mines cédèrent au BR&P leurs petites lignes et le terminal de Genesee Coal Dock. Le BR&P se retrouva avec la corde autour du cou, et finit par être racheté par le B&O en 1932. La compagnie minière réduisit considérable de taille et survécut jusqu'en 1981.