En France cet urbanisme opérationnel appelé l’urbanisme de dalle ou urbanisme sur dalle est une continuation de l'urbanisme de reconstruction après la Seconde Guerre mondiale, une composante de grands projets avec économie d'échelle en réponse à la pénurie de logements en ville et le besoin de bureaux.
L’on peut considérer cette forme de conception de l’espace urbain en reprenant l'histoire des idées concernant la forme de la ville depuis Léonard de Vinci et sa Città ideale (1487-1490) (ségrégation spatiale et appartenance de l'individu à un des trois ordres), et Tony Garnier (ségrégation fonctionnelle), et Eugène Hénard auteur du Rapport sur l’avenir des grandes villes , 1910 ou Ludwig Hilberseimer (Hochhausstadt, 1924) qui aborde en premier la question de la ville comme une gestion des flux.
On prend en compte l'évolution des techniques et matériaux de construction donnant la modernité de l'habitat, en même temps que les besoins induits de la nouvelle société de consommation, complétée avec la (nouvelle) accession à la propriété en France.
Cette formulation de la ville, « l’espace ouvert contenant des fluides canalisés » a pu être mise en œuvre suite à une réflexion simultanée d’architectes et d’ingénieurs face aux transformations de l'espace composant la ville dans la société moderne : ces transformations sont en rapport avec la mécanisation ambiante. La notion de « machinisme » avancée par Le Corbusier ou celle de « machine-à-habiter » par Jean Prouvé ont marqué les esprits. Sur le plan international, les CIAM théorisent et jettent les bases pour l'après guerre de ce qui sera la distribution en « zones horizontales » dans le tissu urbain.
Dans l’esprit des années 1960 — V République, traité de Rome, nouveau franc, accès à l’éducation pour tous, télévision et transistor, passage à 220 V du réseau électrique avec fin des délestages, gaz de ville, généralisation du tout-à-l'égout, etc. —, la séparation des éléments circulants selon différents besoins, (« de l'utile à l'agréable »), et la séparation par fonction attribuée à chaque entité d'espace correspondent au fordisme dans l'industrie.
Cette partition est vue comme une réponse rationnelle aux problèmes de mixité posés initialement par l’essor de la ville et de l’industrie au XIX siècle. Ces principes sont applicables à des zones multifonctionnelles, en un découpage d'espaces connexes bien délimités ou d'espaces superposés (cas de l' urbanisme de dalle ) et desservis qui au total respectent plusieurs fonctions sans ségrégation géographique : l'activité productive (travail), le repos , l'activité nécessaire (achats), l'activité de culture et de méditation et de loisir (épanouissement). Ces principes partitifs dans la morphologie urbaine qui opposent une particularité localisée au « tout » pour simplifier les problèmes rencontrés, sont appliqués à ce qui se réalise dans les nouvelles extensions de la ville, ou par le biais d’opération de curetage urbain. Ils ont été imposés de façon explicite dans les programmes des bâtiments et domaines publics qui relèvent de l’aménagement du territoire par l’État.
Ainsi la séparation des hommes et des machines, touche-t-elle tous les pans de l’urbanisme de l'activité humaine productive et de l'architecture conséquente : La formulation architecturale et l'insertion urbaine des centres spécialisés nouvellement construits dans une activité moderne suit ce modèle, par exemple un hôpital, un aéroport, un campus universitaire. Dans ces cas la définition des espaces dédiés au personnel soignant, naviguant, de sécurité, les patients et les internes constitue une mise en parties de l'espace global, une dissociation en des zones par l'activité exclusive contenue. L’accessibilité entre zones est en principe assurée par des liaisons entre elles - voies d'accès, accueils spécialisés sur l'extérieur et portes d'accès, sas, rampes, ascenseurs à l'intérieur d'un édifice. Cette formulation architecturale poursuit la formulation spécifique des corps de bâtiment dans la bâtisse et de l'îlot urbain dédié à une activité - activité militaire, activité de santé, approvisionnement de la ville, activité d'enseignement, activité religieuse, activité de loisir.
Séparation des fonctions : la « gare des Gobelins » approvisionne le quartier asiatique de Paris sous la dalle des Olympiades
L'urbanisme de dalle est la séparation totale des cheminements piétons et de la circulation automobile, par un éclatement de la rue en plusieurs niveaux selon sa fonction utile : soit liaison dynamique entre parties à rejoindre, soit espace de flânerie quasi statique. On crée un sol « artificiel » en continuation historique avec l'esprit de génie civil qui préside aux travaux d'assèchement, de remblaiement, d'arasement portant sur les lieux habitables.
On établit l'usage de deux ou trois niveaux distincts. En général, le(s) niveau(x) souterrain(s) pour les transports en commun, chemin de fer métropolitains traditionnellement enterrés auxquels on peut adjoindre bus et taxis, et les approvisionnements des magasins. Le niveau 0 (sol naturel) est donné aux voitures particulières qui ont la liberté d'évoluer la plus moderne . La dalle est pour les habitants-piétons, ils se déplacent sur des passerelles de jonction entre les pôles d'intérêt eux-mêmes distincts:
Toutes les zones sont sur des dalles devenues paysagées avec leurs illustrations de végétation en reprenant l'idée du parvis ou du mail voire de l'esplanade. Elles bénéficient a priori de points de vue ordonnés, d'un grand ensoleillement, d'une meilleure pureté d'air et d'un confort acoustique dus à l'éloignement des nuisances. Elles respectent les normes d'accès sécurité (incendie, ambulance…). Elles sont équipées de mobilier urbain dans une combinatoire plus ou moins riche permettant un repère, la circulation des éléments mobiles étant basée sur des droites rompues ou des arcs de cercle aboutés. Les surfaces sont considérées comme une peau amovible (architectonique du bardage et de la dallette) et non pas comme faisant partie de la structure porteuse, ceci pour permettre l'accès aux canalisations des fluides desservant les unités d'habitation, depuis les unités de service (chauffage, froid, studio local de télévision câblée…).
Ces plans d'aménagements peuvent apparaître l'expression de politiques urbaines aussi directrices que celles du Baron Haussmann au XIX siècle, elles ont cependant été collégialement décidées par les acteurs politiques, les techniciens urbanistes-architectes, les techniciens urbanistes-ingénieurs, les sociologues, les plasticiens qui n'avaient pas un rôle en avant-plan, à une époque qui considérait le cadre de vie comme accessoire face aux enjeux économiques et politiques de paix retrouvée, avec une volonté d'élimination des taudis criants et des bidonvilles, en mettant en place des solutions durables par les grands ensembles dans des ZUP à la place des réponses ayant un caractère éphémère palliant les carences flagrantes, ces constructions en cités d' urgence qui avaient été faites par les associations.
Ce schéma tient compte d'une promotion immobilière régulée par d'autres éléments que le marché purement économique.
La prolongation de la perspective monumentale Le Louvre – Les Champs-Élysées depuis Paris jusqu’à Puteaux La Défense fut un modèle de progrès à suivre pour les décideurs qui voulaient une France très moderne . D’autres jugèrent l’opération être un « fait du Prince » décidé à laisser une marque pour la postérité avec pour concession les Métropoles d’équilibre régional.
Dans leurs rapports avec les maîtres d'ouvrage, les architectes en cabinet et les ingénieurs en bureau d’étude se sont disputé mutuellement leurs prérogatives de maîtres d'œuvre . Les protestations face aux schémas d'urbanisme « de chemin de grue » sont d'abord celles des acteurs concepteurs de ce secteur. Ils généreront l'expression « urbanisme de dalle » avec ses connotations, essentiellement négatives au départ, sur la génération possible plus ou moins rapide, plus ou moins dense du tissu urbain réticulaire agrégatif normalement lent dans sa croissance. Pour pallier cet aspect « trop rapidement conçu », une forme « participative » de conception fut parfois mise en place en faisant intervenir dès la phase des schémas directeurs des habitants-utilisateurs.
Si le béton a été utilisé pour les constructions industrielles dès le début du XX siècle, les entreprises du bâtiment se distinguèrent les unes des autres à la période 1960 entre entreprises de gros œuvre effectuant les structures et entreprises de second œuvre habillant celles-ci. Les entreprises ayant le savoir faire pour les structures en béton eurent une croissance de taille individuelle remarquable, et suivant le marché, certaines prirent une forme juridique correspondant à l’industrie, puis ces entreprises effectuèrent des concentrations dans leurs domaines d’activité et devinrent régionales ou nationales et même internationales. Les entreprises de second œuvre restèrent de taille petite ou moyenne, nombreuses et diverses par leur formes juridiques .
Les intervenants de la maçonnerie traditionnelle n’ont pas adhéré au concept du béton armé, pour beaucoup d’entre eux. L’absence de vocation dans la maçonnerie générale à ce nouveau métier fit qu’une partie importante des acteurs réalisant concrètement le nouvel urbanisme sur dalle ou non a été une population immigrée en France de l’ancien empire colonial d’Afrique du Nord, (sur le même modèle que l'emploi des Indiens dans la construction métal de gratte-ciel aux États-Unis): Une main d’œuvre pour les besoins de la cause économique que l’on a formée avec le savoir-faire minimum requis par les nouvelles techniques employées (Ouvriers Spécialisés du gros œuvre, du terrassement, des voies et routes).
Les marques médiatiques du discours de Le Corbusier furent importantes en France , mais cette vue des choses concerne en fait presque toutes les villes dans le monde utilisant des techniques de construction modernes béton-métal-verre.
Au fonctionnalisme urbain succèdera en 1970 la naissance de l'écologie populaire : c'est celle de la réhabilitation des vieilles pierres de centre ancien qui restent dans leurs rues qui peuvent être piétonnisées là où le quartier est « retrouvé », mais pas forcément par ses habitants initiaux. (Cette conception est partagée (Suisse, Canada)).
On revient au niveau du sol « normal » avec la complexité de l’accessibilité du sous-sol technique. Le piéton est dans la rue, l’automobile passe dans des trémies.
Cette conception comprendra aussi, plus tard, celle de la réhabilitation des vieux quartiers avec changement de destination des bâtiments d'usine-entrepôt du patrimoine industriel en habitat - bureau - commerce - musée situés sur avenues .
L'image, l’empreinte donnée par les dalles dans le paysage urbain fut au départ positive puis négative pour les constructeurs. Et l'image fut fortement négative quasiment dès le début pour les concepteurs urbanistes-architectes : leur rôle fut considéré comme mineur par la population les désignant comme des spécialistes utilisant un langage architectural rudimentaire, utilisant une facilité conceptuelle accessible à n'importe qui. Ce fut un « art » ou une capacité d' « enjolivement » jugé accessoire en regard de certaines prouesses techniques faisant l'objet d'une communication très efficace de la part des entreprises coulant le béton. Ce qui fit que, sauf cas d'exception, il ne fut pas trouvé à retenir les noms de concepteurs en mémoire de « coup de patte » à leur actif. Le résultat fut aussi jugé inconsistant dans la qualité de vie conséquente , et l'admiration pour les constructeurs disparut.
La notion de quartier sur dalle est devenue rapidement inconsistante dans le ressenti des citadins parfois au profit de la notion de mini-ville moderne embryon de mégapole futuriste comportant souvent une circulation interne en labyrinthe à la fois pour l'automobiliste et pour le piéton.
Le sujet deviendra politique pour la sécurité des personnes pour les lieux concernés par la conception de l'idée : « HLM-ville nouvelle ». Apparaît l'idée de ville désarticulée coupée en morceaux par les voies de circulation saturées qui ont le même effet dans ce cas que les anciens remparts supprimés au XIX siècle et XX siècle. On parle d'urbanisme de technocrate. Le problème architectural et urbanistique sur dalle ou non est un épiphénomène du problème économique et du problème social de repérage.
Ce phénomène est accentué dès 1970 par l’environnement global d’automatisation sans présence humaine (guichets automatiques). Le caractère très minéral de ces réalisations est jugé brutal, la verticalité de l'habitat est vécue comme un entassement nuisant à l'intimité plutôt qu'ayant un effet de rassemblement positif.
En France, la tendance mono-fonctionnelle de ces quartier sur dalle, introduisant une rupture avec la ville traditionnelle, a pu engendrer une déstabilisation de la société de proximité et constituer un facteur de regroupement identitaire.
À plus long terme, la gestion technique et le maintien en état des zones aménagées sur dalle et de leurs éléments n’est pas sans poser problème. En effet certains programmes sont restés incomplètement réalisés, par exemple des passerelles jamais raccordées, des bétons en mauvais état. Face à la fragmentation des espaces donnant lieu à des raccourcis dangereux utilisés par les piétons, à une accessibilité des personnes à difficulté de mobilité parfois problématique, le retour des accueils en rez-de-chaussée au sens de "au niveau de la rue de l'îlot" apparaît souvent comme une solution.
Avec les (nouvelles) facilités de vie pour le plus grand nombre à se déplacer en toute autonomie, cela autorisera par effet de balancier la rurbanisation galopante de 1980. Ses conséquences furent l'inversion du phénomène démographique de 1960 en France. Il y eut là pour la société aménageuse qui s'occupe autant de la forme de la ville que des flux qui la traversent quel que soit le pays, quelle que soit sa structure administrative d'aménagement, une solution extrêmement confuse de réponse aux besoins individuels multiples s'exprimant sur et avec le terrain naturel par l'effet du marché foncier et immobilier. A cela s'ajoutent les besoins sécuritaire ou écologique exprimés dans une vue courte.
Ces routes n'étaient plus utilisées comme moyen de transit de centre global d'activité à centre global d'activité. Mais elles étaient utiles dans le quotidien comme moyen de transit au segment d'espace correspondant au segment de temps. De la zone d'activité urbaine à la zone d'activité non-urbaine. Le « travail », le « loisir en société», l' « achat » se situent en ville ou en zone intermédiaire et le « repos », le « loisir individuel» dans l'habitat en campagne. Cela a abouti localement à une transformation d'usage désarticulant la Cité. Elle reste valorisée cependant comme noble figure historique avec ses façades individualisant les constructions dans un ensemble cohérent selon la conception traditionnelle en France. La cité donnait à la voie de communication le caractère de la rue propre à la ville multifonction. Ce phénomène a aussi désarticulé la campagne et son chemin vicinal propre au village essentiellement monofonction agricole dans un tissu traditionnel d'exploitation champs et fermes rendu décousu car les machines de l'activité agricole ne peuvent y circuler librement. La convivialité de l'ancienne répartition des usages des espaces fut mise à mal par la mécanisation individuelle des déplacements.
La régulation de l'espace bâti selon des normes qualitatives et de son schéma d'extension selon des normes quantitatives donnée par le Plan d'occupation des sols-POS n'était plus faite par le moyen de la route car la route urbanisée échappait aux autorités locales. Leur capacité à influer sur des facteurs de l' économie de la construction (Macroéconomie du Bâtiment et travaux publics- BTP et du foncier-immobilier) fut en fait marginale. L'aspect historique récent de non convivialité perdurait parce que restant sur un « effet de bord de système » à visée concurrentielle, un effet de position limitrophe dans un système basé sur la situation géographique, une limitation d'espace d'application pouvant être utilisée, elle servit à établir fortement le zonage horizontal connexe. Et il faut rappeler qu'au départ la cité radieuse de Marseille n'est pas au cœur de la cité, elle remet en question par son zonage superposé la rue.
Il fallut attendre le Plan de déplacements urbains-PDU complément du Plan local d'urbanisme-PLU pour revenir sur la conception « tout pour l'automobile » prônée en France en 1970.
Cette perturbation de la vision de ce qu'est une rue et un îlot urbain dans une ville reliée aux autres par une route s'achève avec le XX siècle. L'urbanisation de Berlin après la réunification RFA-RDA montre l’évolution, le schéma se compose de structures closes et que l'on peut s'approprier, des blocs (pâtés de maisons à cour intérieure carrée) définissant des rues et non pas des voies de circulation. Il est dans ce cas précis une reprise vers 1990 de l'urbanisme plus « classique » sur un contexte de juxtaposition de modèles typés, de modes de vie qui sont par essence habituellement éloignés géographiquement, ceux-ci étant dus au morcellement de Berlin après guerre.
(fournie par le GdS)