Carburant aviation - Définition
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Introduction
Suivant le type de propulsion (turbines, moteurs à pistons), les aéronefs brûlent différents types de carburants.
Carburants basés sur le kérosène
Les moteurs d'aviation à turbine (turboréacteurs, turbopropulseurs) utilisent des carburants à base de kérosène. En aviation civile, le carburant de ce type le plus répandu est le Jet A-1, défini par la norme internationale AFQRJOS (Aviation Fuel Quality Requirements for Jointly Operated Systems),qui gèle au maximum à -47 °C. Aux États-Unis, il existe également un carburant Jet A, dont la fabrication est un peu moins coûteuse mais qui gèle à une température supérieure (-40 °C). La norme américaine de carburant militaire JP-8 est proche du Jet A-1, à quelques additifs près. Pour un usage en environnement froid, notamment dans le nord canadien, il existe aussi une spécification Jet B ; ce carburant inclut, en sus du kérosène, une fraction d'essence (coupe naphta), ce qui lui permet de rester liquide à de plus basses températures. Cependant, l'usage de ce carburant est en train de tomber en désuétude. Outre le prix plus élevé d'un tel carburant à coupe large de distillation, on peut aussi citer un risque plus élevé d'inflammation en raison de la volatilité plus importante de l'essence. Les Russes possèdent eux aussi une norme spécifique pour l'utilisation dans les zones froides, le TS 1.
En raison de contraintes particulières d'utilisation, il a existé une certaine variété de normes de carburants d'aviation militaire. Citons un carburant exceptionnel, le JP-7, développé pour les avions de reconnaissance américain SR-71 ; ce mélange spécial très coûteux, presque sans impuretés, avait notamment une température d'inflammation très élevée et une bonne stabilité en température. Les nouvelles générations de moteurs demandant quant à eux un carburant résistant mieux aux hautes températures, on a vu apparaître ces dernières années un carburant JP 8 +100 mais dont l'utilité reste controversée. L'utilisation spécifique des aéronefs embarqués nécessite quant à elle un carburant possédant un point d'éclair supérieur, appelé JP-5. Une des grandes spécificités des carburéacteurs à usage militaire est l'emploi quasi systématique de carburants contenant un additif anti-glace (appellations diverses : FSII, AL-41 ou S-1745). En effet, les aéronefs militaires n'étant pas toujours équipés de réchauffeurs au niveau des filtres, il existe un risque de colmatage lié à l'apparition d'eau libre suite à l'abaissement de température en haute altitude. Le rôle de cet additif est d'empêcher l'agglomération des microglaçons ainsi formés, les maintenant en deçà des performances des filtres de bord et évitant donc tout risque d'extinction du moteur.
| Jet A | Jet B | JP-4 (USAF) | JP-5 (USN) | JP-8 (USAF) | |
|---|---|---|---|---|---|
| Aromatiques, Vol.% (max) | 25 | 25 | 25 | 25 | 25 |
| Soufre total, masse% (max) | 0.3 | 0.3 | 0.4 | 0.4 | 0.3 |
| Point d'ébullition final, °C (max) | 300 | 270 | 300 | 300 | |
| Point éclair, °C | 38 | 60 | 38 | ||
| Densité à 15 °C, kg/m3 | 775-840 | 751-802 | 751-802 | 788-845 | 775-840 |
| Point de congélation, °C | -40 | -50 | -58 | -46 | -47 |
| Energie de combustion, MJ/kg (min) | 42.8 | 42.8 | 42.8 | 42.6 | 42.8 |
| États-Unis | Royaume-Uni | International | Russie | Chine | |
|---|---|---|---|---|---|
| Spécification | ASTM D1655 | DEF STAN 91-91 | Checklist | GOST 10227-86 | GB 6537-94 |
| Date | 1996 | 1996 | 1996 | 1996 | 1994 |
| Acidité totale en mg de KOH/g (max) | 0.1 | 0.015 | 0.015 | 0.009 | 0.015 |
| Aromatiques, Vol.% (max) | 25 | 22 | 22 | 22 (masse%) | 20 |
| Soufre total, masse% (max) | 0.3 | 0.3 | 0.3 | 0.25 | 0.2 |
| Point d'ébullition final, °C (max) | 300 | 300 | 300 | 98% de distillat à 250°C | 300 |
| Point éclair, °C | 38 | 40 | 40 | 33 | 38 |
| Densité à 15 °C, kg/m3 | 775-840 | 775-840 | 775-840 | 775 à 20°C | 775-830 (20°C) |
| Point de congélation, °C | -47 | -47 | -47 | -50 | -47 |
| Energie de combustion, MJ/kg (min) | 42.8 | 42.8 | 42.8 | 42.9 | 42.8 |
