Hawker Sea Hawk - Définition

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Production

Le 22 novembre 1949 fut signé une commande portant sur 151 intercepteurs navals baptisés Sea Hawk. La production de ces appareils s’organisa assez lentement à l’usine Hawker de Kingston, un certain nombre d’équipements restant à mettre au point avec les prototypes, mais le déclanchement de la guerre de Corée puis la chute du gouvernement travailliste en Grande-Bretagne allait entrainer une accélération du programme. Hawker bénéficiant de priorités pour deux programmes, le Sea Hawk et le Hunter, il apparut vite nécessaire de transférer dans une autre usine du groupe Hawker-Siddeley la production du Sea Hawk. Sir W.G. Armstrong Whitworth Aircraft Ltd, qui venait d’essuyer un échec avec l’avion commercial Apollo, fut choisi. 35 Sea Hawk F. Mk.1 seulement sortirent de l’usine de Kingston avant transfert de la production à Baginton (Coventry). Parmi ces appareils un certain nombrent participèrent au programme d’essais : La tête de série (WF143) prit l’air le 14 novembre 1951 avec une voilure portée à 12 m en envergure et des surfaces d’empennage agrandies. Il servit à des essais de stabilité, les prototypes ayant révélé des problèmes de contrôle latéral au-delà de 740 km/h dus à des vibrations des ailerons. Un système de commande assistée fut testé avec le WF147, qui devint prototype de la version Mk. 2. Les WF144 et WF145 (1er vol le 21 février et le 18 mars 1952) servirent à des essais embarqués à bord du porte-avion HMS Eagle, le WF148 fut transféré au Canada pour essais de temps froids. Utilisé pour des essais de tir à l’A & AEE, le WF149 fut victime d’un accident spectaculaire à Boscombe Down, ses ailes se repliant au décollage en raison d’un verrou défectueux. Le WF157 servit de prototype au Sea Hawk F.B.3 en étant équipé de points sous voilure pour 2 bombes de 500 livres. Enfin c’est durant la production des premiers exemplaires par Hawker à Kingston qu’un carénage profilé fit son apparition au bord d’attaque de la dérive au niveau de l’emplanture du stabilisateur.

Sea Hawk F.1

Aux 35 appareils produits par Hawker Aircraft Ltd (WF143/161, WF167/177 et WM901/905) devaient s'ajouter 60 exemplaires produits à Coventry (WF162/166, WF178/192, WF196/235), le premier prenant l'air fin 1953. Soit 95 Sea Hawk F. Mk.1, mis en service par le No 806 Sqdn en mars 1953.

Sea Hawk F.2

Le premier Sea Hawk disposant de servocommandes prit l’air à Bitteswell le 24 février 1954. 40 exemplaires furent construits (WF240/279).

Sea Hawk F.B.3

Principale version de l’appareil, ce chasseur-bombardier disposait de commandes assistées avec renvoi d’effort permettant au pilote de bien sentir ses commandes. Mais surtout la voilure était renforcée, disposant de 4 points d’emport sous voilure. Le premier F.B.3 (WF280) prit l’air le 13 mars 1954 et fut affecté aux essais de charges externes à Bitteswell et Boscombe Down. Cet appareil pouvait théoriquement emporter 2 bombes de 500 livres et 2 réservoirs largables de 88 gallons, 5 bombes de 500 livres ou 20 roquettes de 76 mm avec tête explosive de 27 kg. Il fit cependant l’objet de limitations en opérations, en particulier en raison de manque de temps pour former les pilotes, qui effectuaient des rotations en Asie à un rythme élevé, et l’utilisation des 4 points externes ne fut jamais autorisé en service sur le Mk.3, pas plus que l’emploi des fusées auxiliaires de décollage. Des essais effectués à Boscombe Down avec le WM914 (puis un Mk.6, le XE369) portant sous voilure une caméra F-95 montée à l’avant d’un classique bidon de 88 gallons permit de mettre au point une fonction secondaire d’avion de reconnaissance tactique. 116 exemplaires construits (WF280/289, WF293/303, WM906/945, WM960/999, WN105/119).

Sea Hawk F.G.A.4

Modèle optimisé pour les missions d’attaque au sol (Fighter, Ground Attack) et autorisé à l’utilisation des 4 points sous voilure, bien que les performances s’en ressentent. 97 exemplaires construits (WV792/807, WV824/871, WV902/922, XE327/338), le premier (WV792) prenant l’air le 26 août 1954.

Sea Hawk F.B.5

Le Sea Hawk devenait incontrôlable au delà de Mach 0,84 et le WV825 fut doté expérimentalement de commandes d’empennage assistées. Les résultats ne furent pas probants et l’idée abandonnée (officiellement pour des raisons de réductions budgétaires à la suite de la fin de la crise de Corée). Le principal problème du Sea Hawk résidait en fait dans sa motorisation : Le réacteur Nene 101, avec ses 2 268 kgp, n’avait pas une puissance suffisante pour tirer un parti optimum de la cellule. Ors le gouvernement britannique ayant retiré son soutien au programme Rolls-Royce Tay en 1950, il ne restait que le Nene dans la catégorie des réacteurs centrifuges. En limitant les couts de développement, Rolls-Royce proposa en 1954 le Nene 103, dont la puissance était poussée à 2 350 kgp. Une solution intermédiaire immédiatement approuvée par l’Amirauté, qui demanda la remotorisation des Sea Hawk Mk 3 et Mk 4 avec ce réacteur. 50 F.B.3 furent donc remotorisés avec des Nene 103, mais aucun Mk.5 neuf ne fut commandé. L’augmentation de puissance ne modifiait pas les performances maximales, mais assuraient une meilleure tenue de l’avion à basse vitesse comme au décollage.

Le seul Sea Hawk conservé en état de vol

Sea Hawk Mk.100 du Marineflieger

Sea Hawk FGA.4 du No.804 Sqdn

Sea Hawk F.G.A.6

Contrairement aux F.B.3/F.B.5, 14 F.G.A.4 seulement furent remotorisés avec un réacteur Nene 103, mais 86 nouveaux appareils furent commandés en 1955 (XE339/344, XE362/411, XE435/463, XE490). Les livraisons s’achevèrent un an plus tard. Les derniers Sea Hawk à sortir d’usine furent 14 FGA.6 construits en 1961 pour la marine indienne.

Sea Hawk Mk.50

22 appareils commandés en 1956 par les Pays-Bas. Similaires extérieurement aux F.G.A.6 de la Fleet Air Arm, ils se distinguaient par l’utilisation d’une radio UHF Philips identifiable à une antenne large située à l’arrière du fuselage. Ces appareils furent par la suite modifiés pour recevoir sous voilure des missiles air-air Philco Sidewinder IA à guidage infrarouge.