Transport routier de marchandises - Définition

Impacts environnementaux

Dans le monde, depuis les années 1990, la pollution émises par le fret diminue quand on la mesure par véhicule ou tonne transportée, mais elle augmente globalement à cause de la croissance régulière de la flotte de camions. Les impacts sanitaires et environnementaux des polluants émis par les camions sont à la fois directs et indirects, globaux et locaux et ils s'ajoutent aux impacts indirects du réseau routier (incluant le roadkill, et la fragmentation écologique induite par les routes, la pollution lumineuse, le dérangement, etc), impacts dont la responsabilité est copartagée avec les voitures, bus...

En Europe, les émissions polluantes (hors GES) du fret routier auraient plutôt globalement baissé de 1995 à 2004 (alors qu'elles augmentaient pour le transport maritime et aérien.

En France le taux élevé de Diesel a permis de diminuer les émissions acides (CO₂, CO, Cov) mais en augmentant la pollution particulaire et les émissions de NOx ainsi que d'hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP).

• Certains polluants émis par les camions ont beaucoup régressé grâce aux progrès imposés par les plafonnements des normes Euro ;
  le CO et les composés organiques volatils ont en France chuté de 60% de 1990 à 2006 (années où 42% des poids lourds étaient en France conformes à la norme Euro 3 et 28% à Euro2.
  Les oxydes d’azote (NOx) ont été réduits de 40% en volume par t-km, grâce aux filtres à particules et aux pots catalytiques, mais ces derniers perdent des microparticules polluantes de métaux du groupe du platine.
  A cause de la forte augmentation du trafic, le volume global des émissions est néanmoins resté presque constant de 1990 à 2006 alors que pour respecter le protocole de Kyoto, il aurait fallu le fortement diminuer. L'entrée en vigueur le 1er octobre 2009 de la norme Euro 5 devrait être plus sévère pour les NOx. L’enjeu est de taille, le fret routier contribuant à 31% des émissions nationales en 2006.
  Les microparticules perdues par les moteurs diesel continuent à poser problème ; elles ont chuté de 1990 et 2006 ; de 40% pour les PM2,5 (particules polluantes dont le diamètre est inférieur à 2,5 µm) et PM1 et de 30% pour les PM10 mais ce n'est pas suffisant pour protéger la santé des usagers des routes et de ceux qui habitent à proximité.
• D'importants progrès (filtres, pots catalytiques, optimisation des moteurs, meilleur taux remplissage des remorques, etc.) ont même permis de diviser par deux les émissions de GES par tonne-km transportée (volume du trafic mesuré entre 1990 et 2006, mais le trafic global a tellement augmenté que la contribution du fret routier aux émissions de gaz à effet de serre s'est par exemple accru de 32 % de 1990 à 2006 en France (avec environ 305.000 poids lourds circulant en 2006). Le TRM contribuait en 1990 en France à 12% des émissions nationales de CO₂. Cette part était passé à 12% en 2006. Par ailleurs, les camions frigorifiques, et les systèmes de climatisation sont une source de perte dans l'atmosphère d'hexaflorocarbones (HFC), puissant GES (Pouvoir de réchauffement de 140 à 3.000 fois plus élevé que celui du CO₂). Le fret routier serait ainsi à l'origine de 9% environ des émissions nationales en 2006 contre 1% en 1990).
  L'ensemble du trafic routier est devenu en France la première source d'émissions de gaz à effet de serre (seconde place dans les autres pays européens).
  Un ralentissement des émissions a été constaté de 2002 à 2006, après 12 ans d'une croissance annuelle régulière. Il est expliquée par des progrès techniques et par les limites de vitesses et les engorgements plus fréquents de la circulation.