Transport maritime - Définition
La liste des auteurs de cet article est disponible ici.
Introduction
Le transport maritime est le mode de transport le plus important pour le transport de marchandises (marine marchande). Le transport de personnes par voie maritime a perdu beaucoup d'importance du fait de l'essor de l'aviation commerciale ; il subsiste de manière significative dans seulement deux créneaux importants : les traversées courtes et les croisières. On peut y ajouter pour être complet les voyages d'exploration scientifiques et les courses sportives, qui ne relèvent cependant pas à proprement parler du transport.
Le transport maritime est par nature international, sauf parfois dans ses fonctions de cabotage le long des côtes d'un pays.
Présentation générale
Le transport maritime consiste à déplacer des marchandises ou des hommes pour l'essentiel par voie maritime, même si, occasionnellement le transporteur maritime peut prendre en charge le pré-acheminement ou post-acheminement (positionnement d'un conteneur chez le chargeur et son acheminement au port, par exemple). Un tel déplacement sera couvert par un connaissement dans le cadre de la ligne régulière ou d'un contrat d'affrètement dans le cadre d'un service de tramping (lorsque les tonnages sont importants, par exemple).
Plus de 6 milliards de tonnes empruntent ainsi la mer (en 2005), assurant 90% du trafic mondial.
Ce mode de transport couvre l'essentiel des matières premières (pétrole et produits pétroliers, charbon, minerai de fer, céréales, bauxite, alumine, phosphates, etc). À côté de ce transport en vrac, il couvre également le transport de produits préalablement conditionnés se présentant sous forme de cartons, caisses, palettes, fûts, ce que l'on a coutume d'appeler de la marchandise diverse ou « divers » (general cargo en anglais).
Depuis le milieu des années soixante, un nouveau marché de transport par mer s'est développé : celui des conteneurs maritimes. D'un format standardisé : 20 ou 40 pieds, ces « boîtes » ont connu un essor fulgurant, révolutionnant à la fois le mode de transport mais également toute la chaîne logistique depuis le fournisseur jusqu'au client final. Transport routier, ferroviaire ou même aérien se sont adaptés pour faire de ces boîtes une « unité de transport intermodal ». La marchandise, une fois empotée en conteneur, ne subit plus d'autre manutention jusqu'à son destinataire final. Ce qui est manutentionné est ainsi le contenant et non le contenu. Il n'y a plus de rupture de charge.
Le conteneur, spécialement conçu pour être facilement manutentionné, stocké, transporté, va rapidement présenter un certain nombre d'avantages :
- moins d'avaries et casse ;
- moins de pertes et de vols (n'étant pas visible, la marchandise ne suscite plus autant la tentation !) ;
- une réduction des coûts par une amélioration de la productivité au chargement : les navires chargent et déchargent plus vite donc passent moins de temps aux ports (un navire au port est un centre de coûts, et à la mer, un centre de recettes).
Le transport maritime de conteneurs se fait, de plus en plus, au moyen de porte-conteneurs intégraux, spécialisés. Les cales sont aménagées en cellules, véritables alvéoles, et un système de rails permet d'y guider par glissement les conteneurs.
Une véritable course au gigantisme s'est déclenchée pour atteindre aujourd'hui des 8500 équivalent vingt pieds, voire 10 000 selon les dernières commandes des plus grands (le danois Maersk est numéro un mondial par exemple et possède également le plus gros porte-conteneurs au monde).
Cependant, cette course au gigantisme risque de s'essouffler, ces navires devenant difficiles à rentabiliser et exclus de beaucoup de ports européens ou autres par suite de faiblesse de profondeur de ces derniers ou d'insuffisance d'aliments.
Intérêt environnemental
Le transport maritime est et restera probablement longtemps le moins polluant par tonne de marchandise transportée. Mais selon l’ONU, la flotte mondiale marchande a émis en 2007 1,12 milliard de t de CO2, soit 4,5 % des émissions globales (hors flottes militaires, de pêche et de plaisance), soit, à titre de comparaison en 2006 l'équivalent des émissions totales de deux pays comme la France. Ceci fait de la marine marchande le 5ème émetteur en quantité (bien que loin derrière l’aviation autre source en forte augmentation). Cette estimation double ou triple les estimations précédentes. Début avril 2008, l’OMI a mis en révision « Marpol VI » qui règlemente certaines pollutions des navires. (Marpol VI date de 1997, mais n’est entrée en vigueur qu’en 2005). La nouvelle version devrait être finalisée pour octobre 2008 et pourrait entrer en vigueur en mars 2010.
Le protoxyde d'azote (N2O) émis par les diesels marins est un puissant gaz à effet de serre ; le quatrième plus important après la vapeur d'eau (H2O), le dioxyde de carbone (CO2) et le méthane (CH4) ; son pouvoir réchauffant est de 296 fois celui du CO2.
L’ICS (International Chamber of Shipping) reconnaît que les 60 000 navires qu’elle représente sont responsable d’environ 10 % des émissions de soufre et d’azote. Alors que les émissions terrestres ont fortement diminué depuis 1990, les émissions du transport maritime ont tant augmenté, qu'à ce rythme en 2015, les seuls navires croisant au large de l'UE 25 émettront plus de SO2 que toutes les sources terrestres réunies de l'UE-25.
