Northrop A-17 - Définition
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Introduction
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| Vue de l'avion | ||||
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| Constructeur |
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| Rôle | Avion d'attaque au sol | |||
| Premier vol | 1935 | |||
| Coût unitaire | 19 000 $ | |||
| Nombre construit | 446 | |||
| Équipage | ||||
| 2 | ||||
| Motorisation | ||||
| Moteur | Pratt & Whitney R-1535-13 Twin Wasp Jr | |||
| Nombre | 1 | |||
| Type | Radial refroidi par air | |||
| Puissance unitaire | 750 ch | |||
| Dimensions | ||||
| Envergure | 14,6 m | |||
| Longueur | 9,8 m | |||
| Hauteur | 3,61 m | |||
| Masses | ||||
| À vide | 2 210 kg | |||
| Avec armement | 3 377 kg | |||
| Performances | ||||
| Vitesse maximale | 332 km/h | |||
| Plafond | 5 900 m | |||
| Rayon d'action | 1 127 km | |||
| Armement | ||||
| Interne | 4 mitrailleuses Browning 1919 de 7,62 mm en chasse 1 mitrailleuse Browning 1919 de 7,62 mm en défense | |||
| Externe | 544 kg de bombes | |||
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Le Northrop A-17 ou Northrop Gamma 2F était une version évoluée du Northrop Gamma (en). Cet avion d'attaque au sol biplace monomoteur, fut construit en 1935 par la Northrop Corporation pour le compte de l'US Army Air Corps.
Design & Développement
A-17
Le Northrop Gamma 2F était la version destinée à l'attaque au sol, de l'avion de transport Northrop Gamma. Développé en parallèle du programme Northrop Gamma 2C, qui donna naissance aux YA-13 et XA-16, le Gamma 2F possédait une dérive, un cockpit et des volets redessinés par rapport au Gamma 2C en plus d'un nouveau train d'atterrissage semi-rétractable et d'une soute à bombes pouvant contenir 20 bombes à fragmentation de 13,6 kg. Le prototype fut livré pour tests à l'USAAC, le 6 octobre 1934.
Bien que l'évaluation fut en grande partie favorable, l'US Army demanda que quelques modifications soient apportées notamment dans l'aérodynamisme. Le 2F retourna à l'usine pour subir les ajustements demandés. Comme le nouveau train d'atterrissage n'avait apporté qu'une légère amélioration de performances, il fut remplacé par un train fixe conventionnel mais caréné. En outre, toutes les lignes de l'appareil (fuselage et dérive) ont été adoucies pour un meilleur aérodynamisme, la canopée a été, elle aussi, retravaillée avec l'ajout d'une partie non vitrée entre le pilote et le mitrailleur.
Le 24 décembre 1934, l'USAAC annonça son intention d'acheter 110 Gamma 2F, sous la désignation officielle Northrop A-17.
Bien que le A-17 avait de bonnes performances et était bien armé, son principal attrait commercial était son prix très compétitif de 19 000 $ pièce (sans équipement militaire). Ce qui était très attractif dans une période où l'Amérique se battait contre la Grande Dépression. Le contrat fut officiellement signé le 1er mars 1935, c'était le plus gros contrat d'avant-guerre de l'Armée et une vraie aubaine pour la nouvelle branche de Northrop.
Au début, il fut prévu d'installer des gros moteurs comme le GR-1820 Cyclone ou le R-1830-7 Wasp pour les modèles de production, comme il avait été décidé sur le Northrop YA-13. Cependant, le YA-13 se révéla surmotorisé avec le R-1830-7, et de plus afin de prévenir toute rupture d'approvisionnement, il fut décidé d'équiper le A-17 de production avec le petit R-1535.
Dans sa forme modifiée suivant les attentes de l'USAAC, le premier Gamma 2F fut livré le 27 juillet 1935, sous la dénomination officielle A-17 (N° de série 35-51). Les 109 autres A-17 (35-52 à 35-160) furent livrés entre décembre 1935 et janvier 1937. Ils étaient équipé du moteur R-1535-11 de 750cv. Ils différaient du prototype en étant équipés de 3 segments d'aérofreins perforés par aile. De plus, le système de tir ventral vers l'arrière, présent sur le prototype a été retiré sur le modèle de série.
A-17A
Northrop développa une variante, A-17A, possédant un nouveau train d'atterrissage totalement rétractable, cette fois-ci. Ce train d'atterrissage escamotable a été examiné pour la première fois sur le Gamma 2J, un prototype d'avion d'entrainement. La conception du A-17 s'est avérée être aisément adaptable à un train d'atterrissage rétractable, avec relativement peu de changements exigés. Cependant, l'utilisation de ce matériel a exigé que les racines d'aile soient agrandies pour fournir l'espace nécessaires pour loger les roues.
Le A-17A était équipé d'un moteur R-1535-13 Twin Wasp Junior de 825cv. Son armement offensif et défensif était le même que le A-17, c'est-à-dire 5 mitrailleuses de calibre .30 (7,62 mm) et 544 kg de bombes au total (20 bombes antipersonnel de 13j6 kg en soute et 4 bombes de 45 kg sous les ailes).
Le 29 janvier 1936, l'USAAC passa commande pour 100 appareils (N° de série 36-162 à 36-261). le premier A-17A de production (36-162) vola pour la première fois le 16 juillet 1936. Le A-17A connut quelques problèmes de jeunesse, notamment sur le train d'atterrissage, qui retardèrent la livraison des autres appareils jusqu'au 4 février 1937. Durant cette période, l'avion fut utilisé pour des tests. Deux accidents causés par des défauts du train d'atterrissage entrainèrent un nouveau retard pour les appareils de seconde production jusqu'en avril 1937. Une fois ces problèmes réglés, les 100 A-17A furent livrés à l'USAAC entre avril et décembre 1937.
Une nouvelle commande de 29 appareils supplémentaires (38-327 à 38-355) fut passée dans la deuxième moitié de 1937, qui fut livrée entre juin et septembre 1938.
A-17AS
Le Northrop A-17AS était une version triplaces désarmée du A-17A, destinée au transport de personnes. Le "S" de la désignation officielle sous entend "Staff" ou "Special". Deux exemplaires furent commandés le 20 mars 1936. Bien que leurs numéros de série constructeur 289 et 290 suivent la nomenclature de la première livraison de A-17A, ils furent construits et livrés bien avant.
Le premier A-17AS (36-349) était motorisé avec un Pratt & Whitney R-1340-41 9 cylindres refroidi par air de 600cv qui actionnait une hélice tripale. Il fut livré le 17 juillet 1936. Il servit comme avion de transport personnel du Maj. Gen. Oscar Westover. Le Général Westover était le chef de l'Army Air Corps, et il pilota personnellement pendant près de deux ans cet avion pour des vols d'inspections ou de surveillance de manœuvre. Le 21 septembre 1938, l'avion se crasha à Burbank (Californie), tuant le Général Westover et son mécanicien, le S/Sgt Sameul Hymes.
Le second A-17AS (36-350) fut assigné au transport du Brigadier General Henry H. Arnold. le Général de brigade succéda au Général Westover à sa mort. Ainsi le Général Arnold fut nommé comme son remplacement à la tête de l'Air Corp et garda cette fonction tout au long de la Seconde Guerre mondiale. Ce second était équipé d'un moteur radial R-1340-45 de 600cv actionnant une hélice bipale. Le 36-350 fut perdu dans un accident le 2 mars 1940, mais le Général Arnold n'était pas à bord ce jour là.
