Douglas DC-2 - Définition

Utilisateurs civils d'origine

•  Reich allemand
  • Lufthansa : Lufthansa reçut le troisième DC-2 livré en Europe. Bien que satisfaite de son trimoteur Ju-52/3m, la compagnie allemande suivait de près ce qui se passait chez ses concurrents et le RLM ne fut pas étranger à cette commande. Après avoir longuement testé l’avion (D-ABEQ) en 1935 et 1936, DLH revendit son DC-2-115D en Pologne en février 1937. Au début de l’été 1940 la compagnie aérienne allemande se retrouva pourtant le principal utilisateur de DC-2 en Europe puisqu’à trois appareils d’origine tchèque (D-AAIB/C/D, ex OK-AIB/C/D) vinrent s’ajouter 6 bimoteurs de la KLM capturés à Amsterdam le 10 mai 1940 (D-ABKD, D-AJAW, D-AEAN, D-AIAS, D-ABOW et D-AIAV). Tous ces avions furent transférés à la Luftwaffe en 1944.
•  Australie
  • Australian National Airways : Holymans Airways acheta en avril 1936 un DC-2-199 (VH-UXJ) qui fut livré fin novembre 1936 à Australian National Airways. ANA avait en effet été constitué en juillet 1936 par fusion de trois transporteurs australiens et prit donc également en charge deux DC-2-210 (VH-UYB/C) et un DC-2-185 (VH-USY).
• République de Chine
  • China National Airways Corporation : Constituée en 1933 avec 45% de capitaux appartenant à Pan American, CNAC reçut son premier DC-2-118B à Shanghai en mars 1935. 5 appareils furent commandés par Pan American pour équiper la CNAC, mais la carrière de ces bimoteurs reste difficile à retracer.
•  Espagne
  • LAPE : Líneas Aéreas Postales Españolas reçut en mai 1935 un DC-2-115D (EC-XAX) et un DC-2-115D (EC-AAY), puis fin 1936 deux DC-2-115J (EC-EBB et EC-BBE) et un DC-2-115M (EC-BFF) auxquels vinrent s’ajouter l’ancien DC-2-115D autrichien (EC-AGB), acheté à Swissair, le DC-2-115B cédé par l’Etat Français (EC-EGN) et, bien entendu, l'unique DC-1 (EC-AGJ). Les DC-2 semblent avoir été assez peu utilisés pour des missions militaires par les forces républicaines et un exemplaire fut rapidement capturé par les Nationalistes (U2-1).
  • Iberia : Constituée le 7 juillet 1940, Iberia récupéra 4 DC-2 (EC-AAA/D), le dernier étant réformé sur accident en avril 1946.
•  États-Unis
  • American Airlines : Dernier Major à utiliser le DC-2, American Airlines reçut son premier DC-2-120 un mois après Eastern Air Lines. American prit en compte 16 DC-2-120 (NC14274 à NC14283, NC 14921 à NC14925 et NC14966) jusqu’en août 1935 plus deux cellules livrées en pièces détachées. Ils furent exploités entre New York et Los Angeles, un appareil étant perdu sur accident. 2 appareils furent revendus à Canadian Colonial en 1938 et 4 à Delta Air Lines en 1940, les 9 derniers revendus au Royaume-Uni.
  • Canadian Colonial : Cette compagnie new-yorkaise acheta deux appareils à American Airlines en 1938.
  • Delta Air Lines: 4 appareils achetés en 1940 à American Airlines et revendus très rapidement au Royaume-Uni.
  • Eastern Airlines : Eastern prit en compte 8 DC-2-112 (NC13735 à NC13740, NC 13781 et NC13782) entre octobre et décembre 1934. A cette flotte s'ajoutèrent les 4 DC-2-112 (NC-13731 à NC13734) livrés entre septembre et octobre 1934 à General Air Lines, compagnie absorbée le 15 décembre 1934. Ces bimoteurs furent mis en service entre New York et la Floride, complétés par 2 DC-2-171 (NC14969 et NC14970) livrés en novembre et décembre 1935. 4 DC-2 furent perdus par Eastern en opérations, les 10 autres vendus en décembre 1940 à la Royal Australian Air Force.
  • Pan American Airways : Livré le 27 aout 1934, le premier DC-2-118A (NC14268) fut transféré un mois plus tard à Panagra, filiale exploitant les lignes sud-américaines de PAA. Pan American Aiways acheta au total 20 DC-2: Sur les 6 appareils livrés entre aout et octobre 1934 (NC14268 à NC1427) on compte 3 DC-2-118A destinés à Panagra et 3 DC-2-118B pour CMA et CNAC. Entre janvier et mars 1935 s’ajoutèrent 2 DC-2-118A et 6 DC-2-118B (NC14290 à NC 14292, NC14295 à NC14298 et NC14950) et en mai 1937 deux DC-2-221 livrés directement à CNAC en compagnie d’un DC-2-118A en pièces détachées. Enfin trois appareils furent achetés d’occasion : 2 DC-2-172 obtenus auprès de TWA en mai 1937 et en 1939 l’unique DC-2-124 de Swiftlite. Panagra conserva ses DC-2 jusqu’en 1947.
  • TWA : Compagnie de lancement de l'appareil avec une option pour 60 appareils dès le 20 septembre 1932. 20 exemplaires furent confirmés le 4 septembre 1933, 20 supplémentaires deux mois plus tard. Le premier bimoteur fut livré le 14 mai 1934. Le DC-2 fut mis en service le 1^er août 1934 sur New York-Chicago-Kansas City-Albuquerque-Los Angeles. Transcontinental and Western Air reçut finalement 28 DC-2-112 (NC13711 à NC13730 et NC13783 à NC13790) entre mai 1934 et avril 1935 et 3 DC-2-172 (NC14978, NC14979 et NC/16049) entre mars et mai 1936. 7 appareils furent victimes d’accidents en opérations. En avril 1937 TWA mit en ligne le DC-3. Dès juillet elle revendait 2 appareils à Pan American qui souhaitait renforcer la flotte de sa filiale mexicaine, puis 7 appareils furent cédés à Braniff entre 1937 et 1939. Les 5 derniers appareils furent vendus en avril 1941 à Cox et Stephens pour le compte de la Commission d’Achats Britannique.
• Indes orientales néerlandaises
  • KNILM : Bien qu’indépendante de KLM, la compagnie aérienne des Indes Néerlandaises ne pouvait rester indifférente à la mise en service par KLM du DC-2 sur la ligne reliant Amsterdam à Java. Elle passa donc commande chez Douglas de 3 DC-2-115G (PK-AFJ/L) qui furent livrés en juin 1935. Ils échappèrent tous trois à la capture par les Japonais en gagnant en vol l’Australie où le PK-AFJ s’écrasa en décembre 1941.
•  Italie
  • ALI : Cette compagnie fit l’acquisition auprès de Fokker d’un unique DC-2-115B (I-EROS) qui lui fut livré en avril 1935. Cet avion passa entre les mains des militaires (MM60436) en 1940 puis restitué à la compagnie aérienne et disparut en 1943, probablement saisi par les Allemands.
•  Japon
  • Japan Air Transport : Nihon Koku KK prit livraison de l'unique DC-2 acheté acheté aux États-Unis et de cinq appareils livrés en pièces détachées à Nakajima. Ces bimoteurs furent utilisés par la compagnie japonaise, rebaptisée Dai Nippon Koku KK, sur les lignes desservant Formose depuis le Japon.
  • Manchouria Air Lines : Le premier Nakajima AT-2 fut livré le 12 septembre 1936, et en mai 1937 la compagnie exploitait 6 appareils entre Talien et Harbin. 6 nouveaux appareils premirent la desserte régulière de Tokyo et de Seoul, avec correspondance vers Tokyo sur Dai Nippon Koku KK. En décembre 1941 l’armée japonaise ordonna le transfert de ces appareils en Indochine.
•  Mexique
  • Compania Mexicana de Aviacion : CMA fut constituée en 1937 avec encore une large participation de Pan American Airways et utilisa au total 9 DC-2 fournis par PAA, les deniers n’étant retirés qu’en 1942, pour être revendus à d’autres opérateurs sud-américains.
•  Pays-Bas
  • KLM : En 1939 la compagnie néerlandaise était le principal utilisateur du DC-2 en Europe avec 14 DC-2-115E pris en compte entre mars 1935 et mai 1935 (PH-AKG/T), puis 3 DC-2-115L en avril 1936 (PH-ALD/F). La compagnie hollandaise perdra 4 appareils sur accidents avant le début de la guerre et 5 dans le bombardement de Schiphol le 10 mai 1940. On notera que le seul DC-2 de KLM à avoir échappé à la destruction ou à la capture (PH-ALE « Edelvalk ») se posa le 16 mai 1940 en Grande-Bretagne ou il devint G-AGBH et fut mis à la disposition du gouvernement hollandais en exil. Brièvement immatriculé NL203 pour les besoins de l’armée néerlandaise début 1945, il fut rendu à KLM en décembre de la même année et retrouva son immatriculation anglaise en juillet 1946. Vendu à Southampton Air Service, il devait s’écraser à Malte le 3 octobre 1946.
•  Pologne
  • LOT : La compagnie polonaise passa commande à Fokker de deux DC-2, jugés plus intéressants que le Ju-52 pour succéder à ses vieux trimoteurs Fokker, mais demanda à ce que ses bimoteurs soient équipés de moteurs anglais Bristol Pegasus VI. Destinée uniquement à l’exportation cette version, désignée par Douglas DC-2B, ne fit pas objet d’une certification aux États-Unis. Les deux DC-2-115F (SP-ASK/L) furent livrés au cours de l’été 1935, puis rejoints en février 1937 par le DC-2-115D cédé par la Lufthansa (SP-ASJ). Ce dernier fut détruit dans un accident en Bulgarie en novembre 1937 et le SP-ASK réformé début septembre 1939. Le dernier DC-2 polonais fut cédé au gouvernement roumain en septembre 1939.
•  Suisse
  • Swissair : Cliente de Fokker depuis l'apparition du F-VII, Swissair prit en compte 4 DC-2-115B (HB-ITI/E/A/O) et un DC-2-115D (HB-ISI) au cours des premiers mois de 1935, puis en 1936 racheta le DC-2-115D du Chancelier Dollfuss, qui devint HB-ISA. Swissair est la compagnie à avoir utilisée le plus longtemps le DC-2. Elle perdit en effet deux appareils sur accidents (28 février 1936 à Dübendorf et 7 janvier 1939 à Senlis), revendit le HB-ISA en Espagne sans l’avoir utilisé et le HB-ISI fut victime d’un bombardement américain à Stuttgart le 9 aout 1944. Mais les deux derniers bimoteurs restèrent en service jusqu’en 1952.
•  Tchécoslovaquie
  • CLS : La compagnie Ceskoslovenska Latecka Spolecnost reçut 2 DC-2-115K (OK-AIA/B) en 1936, un DC-2-200 (OK-AIC) et 2 DC-2-211 (OK-AIA/D) en 1937, les deux derniers DC-2 livrés par Fokker. Un de ces deux appareils était destiné à remplacer le premier appareil livré, perdu sur accident en avril 1936, et la même immatriculation lui fut attribuée. Après la mise sous tutelle de la Tchécoslovaquie par le Troisième Reich, Lufthansa récupéra trois appareils tchèques.