Douglas DC-2 - Définition

Introduction

Douglas DC-2
Rôle	Transport civil et militaire
Constructeur	Douglas Aircraft Company
Premier vol	11 mai 1934
Mise en service	1er août 1934
Dimensions
Longueur	19,10 m
Envergure	25,90 m
Hauteur	4,80 m
Aire alaire	87,30 m²
Masse et capacité d'emport
Max. à vide	5,65 t
Passagers	16-22
Motorisation
Moteurs	2 moteurs en étoile Wright Cyclone GR-F53-9
Puissance unitaire	537 kW (730 ch)
Puissance totale	1 074 kW (1 460 ch)
Performances
Vitesse de croisière maximale	273 km/h
Vitesse maximale	338 km/h
Autonomie	1 750 km
Plafond	6 930 m
modifier

Les Douglas DC-1 et Douglas DC-2 furent des avions civils bimoteurs construits par la société Douglas Aircraft Company. L'apparition du DC-1 (Douglas Commercial Model 1) marqua le début de 64 ans de construction d'avions civils par Douglas.

Origine

En 1930 le transport aérien américain était organisé en réseaux croisés de lignes principales, ou Trunk Lines, desservant des aéroports d’ou rayonnaient de nombreux opérateurs locaux, les Feeders. A de rares exceptions près les Trunk-Lines étaient exploitées au moyen de trimoteurs comme les Fokker F.10 et Ford 4-AT ou 5-AT, tandis que les monomoteurs Ryan, Stinson ou Travel Air assuraient les dessertes locales. Tous ces appareils se caractérisaient par une formule identique, celle du monoplan à aile haute et train fixe.

Avec son Model 200 Monomail, un monoplan cantilever entièrement métallique à aile basse et train escamotable, le constructeur Boeing tenta de modifier le paysage. Cet appareil n’eut pas le succès escompté mais donna naissance au bombardier bimoteur Model 215/B-9 qui servit lui-même de base au développement d’un bimoteur de transport pour 10 passagers, le Model 247. Le Boeing 247, qui effectua son premier vol le 8 février 1933, fut le premier d’une nouvelle génération d’avion de transports commerciaux.

Pour mieux résister à la crise économique de 1929, Boeing avait participé à la création d’un trust économique, United Aircraft and Transport Corporation, qui incluait le motoriste Pratt & Whitney et le fabriquant d’hélices Hamilton Standard. Ces deux industriels participèrent donc tout naturellement à l’équipement du Model 247, et United Air Lines, compagnie aérienne constituée autour de Boeing Air Transport System, fut tout naturellement le premier client du nouveau bimoteur. Cette association entre Boeing et United allait avoir des conséquences planétaires car, pour s’assurer un avantage décisif sur la concurrence, United Air Lines commanda 60 Boeing 247 avant même le premier vol du bimoteur. Ce faisant les autres compagnies aériennes devraient attendra pratiquement deux ans avant de pouvoir recevoir à leur tour un bimoteur Boeing.

Une situation d’autant plus insupportable pour Transcontinental and Western Air qu’un de ses Fokker F.10 Trimotor venait de s’écraser suite à la rupture en vol de son longeron principal de voilure. Ors la voilure des avions Fokker était réalisée en bois et les autorités américaines se préparaient à imposer des ailes métalliques sur les avions de ligne. Le 2 août 1932 Jack Frye, Vice-président chargé des Opérations chez Transcontinental and Western Air, lança une consultation auprès de cinq constructeurs américains. Se basant sur les détails connus du futur bimoteur Boeing et en extrapolant à partir des performances du B-9, il souhaitait lancer un nouveau programme de trimoteur. Le nouvel avion devait pouvoir transporter 12 passagers sans escale sur 2 000 km à la vitesse moyenne de 240 km/h avec des moteurs de 500/550 ch. Dans le détail le cahier des charges comportait des éléments difficiles: Pour pouvoir être utilisé sur l’ensemble du réseau TWA, le futur appareil devait disposer d’un plafond opérationnel de 21 000 pieds (6 400 m), pouvoir tenir en palier sur deux moteurs seulement à 10 000 pieds (3 050 m) et décoller avec un moteur en panne de l'aéroport d’Albuquerque, situé à 1 510 m d’altitude en zone subtropicale aride.