Douglas DC-2 - Définition

Les hésitations de TWA

TWA exploitait déjà des Northrop Alpha, dont elle appréciait les qualités et était satisfaite de l’aménagement commercial proposé. Elle fut donc immédiatement intéressée par la proposition de la Douglas Aircraft Company, mais fut plus difficile à convaincre sur la motorisation. Aucun bimoteur alors en service n’était capable de décoller sur un seul moteur. Chez Douglas on avait calculé les performances autour d’un moteur de 700 ch sans s’attacher à un modèle en particulier. Deux propulseurs étaient en fait disponibles, des 9 cylindres en étoile refroidis par air, affichant des performances, des dimensions et des poids similaires. S'ils étaient en fait pratiquement interchangeables, le Pratt & Whitney Hornet offrait une cylindrés inférieure à celle du Wright Cyclone. Dernier-né d’une nouvelle famille de moteurs apparue en 1928, ce groupe de 416 kg était réputé comme étant le moteur américain refroidi par air ayant la masse spécifique la plus faible jamais construit. Les deux motoristes furent donc associés aux négociations entre Douglas et TWA et si le Wright SGR-1820F Cyclone, développant 690 ch au décollage à 1 900 touts/minute fut finalement retenu, c’est probablement en raison de l’appartenance de Pratt & Whitney au groupe United Aircraft.

Le 20 septembre 1932 TWA passa commande d’un prototype DC-1 au prix de U$ 125.000, avec option sur une série de 60 appareils de série à U$ 58.000 l’unité, sans les moteurs. Un tel contrat devait assurer Douglas d’un bénéfice raisonnable. TWA ne confirma jamais la totalité de ses options mais 193 DC-2 furent finalement vendus par le constructeur, qui s’assura un bénéfice confortable avant même le développement du DC-3, qui ne constituait qu’une évolution du même appareil. Pour être complet il faut ajouter que TWA, prudente et n’oubliant pas que son projet initial était l’achat d’un trimoteur, passa simultanément commande d’un prototype à General Aviation, ancienne filiale Fokker aux États-Unis passée sous le contrôle de General Motors. Un prototype fut bien mis en chantier, mais n’était pas achevé alors que les essais en vol du DC-1 étaient déjà bien avancés. Il fut finalement ferraillé sans avoir été achevé.

Un bimoteur pour répondre à un programme de trimoteur

Installée depuis 1929 à Clover Field, près de Santa Monica, dans le sud de la Californie, The Douglas Aircraft Company était essentiellement un fournisseur de l’Armée américaine, mais Douglas disposait d’un atout non négligeable en la personne de John K. Northrop. Ce brillant ingénieur avait travaillé avec Donald Wills Douglas de 1923 à 1926 avant de rejoindre Lockheed pour dessiner le fameux Lockheed Vega. En 1928 il avait créé sa propre entreprise et en 1930 produit le Northrop Alpha, un élégant monoplan métallique à aile basse cantilever et train fixe d'une formule similaire au Boeing Monomail. Mais Northrop Aircraft Corporation avait été acheté par United Aircraft, puis contrainte à fusionner en septembre 1931 avec Stearman. John K.Northrop avait donc démissionné à nouveau pour créer la Northrop Corporation avec le soutien financier de Douglas qui disposait de 51% du capital de Northrop Corporation. Bénéficiant des conseils techniques de ce spécialiste de la construction métallique, le bureau d'études de Clover Field se mit immédiatement au travail autour de J.H.Kindelberger et de son adjoint Arthur E. Raymond. Fred W. Herman fut nommé chef de projet, assisté de Lee Atwood, Ed Burton et Fred Stineman.

Dix jours après avoir reçu la demande de TWA Arthur E.Raymond et Harry E.Wetzel, Vice-président et Directeur Général de Douglas, se rendirent à New York pour présenter à la compagnie aérienne leur projet Douglas Commercial One. Un projet qui, en cherchant à utiliser ce qu’il y avait de mieux dans le projet Boeing mais en évitant de copier certains aspects jugés indésirables, s'éloignait sensiblement du cahier des charges: Le DC-1 se présentait comme un monoplan métallique à aile basse cantilever, bimoteur à train classique escamotable. Le constructeur proposait donc d’utiliser 2 moteurs de 700 ch au lieu de trois de moindre puissance comme le souhaitait jack Frye. Par rapport à son concurrent, le projet Douglas prévoyait un fuselage plus profond, avec un plancher situé au dessus de la section centrale de voilure, évitant à un passager de grande taille de se déplacer courbé ou d’avoir à enjamber le passage du longeron , ce qui était le cas avec sur le Boeing 247. Du point de vue aérodynamique le projet incorporait l’utilisation de volets de courbure, un dispositif non encore utilisé par Boeing mais auquel on empruntait le trim-tab pour la commande de profondeur comme pour celle de direction.

La voilure du futur bimoteur avait une facture purement Northrop et une forme en plan caractéristique. Sa construction reposait sur trois longerons et des nervures en alliage aluminium 29ST, avec section centrale sans dièdre supportant les moteurs. Le bord d’attaque de la partie centrale affectait une flèche de 15°, alors que le bord de fuite était perpendiculaire à la référence du fuselage. Cette section centrale recevait deux réservoirs principaux (180 US gallons chacun), deux réservoirs auxiliaires (75 gallons chacun) et un réservoir d’huile (20 gallon chacun) était logé dans chaque nacelle. Les bâtis-moteurs en tubes d’acier étaient interchangeables et les panneaux trapézoïdaux externes de l’aile étaient boulonnés sur cette section centrale, affectant un dièdre de 3°. Seules les commandes de vol avaient un revêtement entoilé. Le train principal se relevait vers l’avant dans les fuseaux-moteurs, deux trappes refermant partiellement le puits de train mais laissant dépasser en partie la roue, tandis que la roulette arrière était carénée.