McDonnell Douglas DC-10 - Définition
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Introduction
| McDonnell Douglas DC-10 | |
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| Constructeur |
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| Équipage | 3 |
| Premier vol | 29 août 1970 |
| Mise en service | 5 août 1971 avec American Airlines
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| Dimensions | |
| Longueur | 55,50 m |
| Envergure | 50,40 m |
| Hauteur | 17,7 m |
| Aire alaire | 367,7 m² |
| Masse et capacité d'emport | |
| Max. à vide | 121,198 t |
| Max. au décollage | 263,085 t |
| Passagers | 250 à 270. (380 en config. classe éco. unique) |
| Motorisation | |
| Moteurs | 3 General Electric CF6-50As |
| Poussée unitaire | 218 kN |
| Performances | |
| Vitesse de croisière maximale | 908 km/h |
| Vitesse maximale | 982 km/h |
| Autonomie | (à vide) 12 055 km (en charge) 7 415 km |
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Le DC-10 est un avion tri-réacteur long-courrier de McDonnell Douglas, produit par la Douglas Aircraft Company, entre-temps devenue la division Long Beach de Boeing Commercial Airplanes.
Il est le successeur du Douglas DC-8, long-courrier de l'ancienne gamme Douglas. Sa production a commencé en janvier 1968 et les premiers exemplaires livrés l'ont été en 1971. Il a été remplacé en 1990 par le McDonnell Douglas MD-11.
Il fut produit entre 1971 et 1989 à 386 exemplaires, en plus de 60 KC-10 (modèles ravitailleur construits pour l'US Air Force).
Historique
Le McDonnell Douglas DC-10 fut le deuxième appareil de transport à large fuselage et le premier doté de trois réacteurs. Sa configuration finale fut largement dictée par les besoins émis par American Airlines pour un appareil de 250 places capable d’effectuer la liaison entre Chicago et la côte ouest américaine, d’utiliser la piste de La Guardia et d’avoir l’autonomie pour effectuer un Chicago–New York à pleine charge.
Propulsé par trois réacteurs General Electric CF6-6 de 178 kN (18 144 kgp, 40 000 livres de poussée) dont un était monté à la base de la dérive, le DC-10 effectua son premier vol le 29 août 1970. Il entra en service commercial avec American Airlines en assurant la liaison entre Los Angeles et Chicago le 5 août 1971. L’aménagement standard du DC-10 permettait l’emport de 270 passagers. Le DC-10-15 était similaire mais avec des réacteurs General Electric CF6-45B2 de 206,9 kN (21 092 kgp, 46 500 lb st). Quatre appareils furent commandés par Aeromexico et Mexicana durant l’été de 1979.
Développé à partir du DC-10-10, le modèle intercontinental DC-10-30 disposait de réacteurs General Electric CF6-50A de 218 kN (22 226 kgp, 49 000 livres de poussée), ou CF6-50C ou CF6-50H de 227 kN (23 133 kgp, 51 000 livres de poussée) ou CF6-50C1 de 233,5 kN (23 814 kgp, 52 500 livres de poussée). L’envergure était accrue de 3,05 m et une jambe supplémentaire de train d’atterrissage comprenant deux roues palliait l’augmentation de la masse totale. Cette version entra en service avec la Swissair sur l’Atlantique nord le 15 décembre 1972.
Le DC-10-40 (baptisé initialement DC-10-20) fut construit pour Northwest Airlines. Il était propulsé par trois réacteurs Pratt & Whitney JT9D-20 de 220 kN (22 408 kgp, 49 400 livres de poussée) ou par trois Pratt & Whitney JT9D-59A de 236 kN (24 041 kgp, 53 000 livres de poussée). Le DC-10-40 entra en service le 16 décembre 1972. Les modèles CF (convertible passager et cargo) et F (cargo) ont été produits avec un plancher renforcé et une grande porte cargo.
Le KC-10A est un développement militaire destiné au ravitaillement en vol pour l’USAF.
En septembre 1979, McDonnell Douglas avait reçu 346 commandes fermes pour le DC-10. À cette date, les DC-10 en service dans le monde avaient transporté 233 millions de passagers.
