Pont du Carrousel - Définition

Introduction

Le Pont du Carrousel est un pont situé à Paris et traversant la Seine entre le quai des Tuileries et le quai Voltaire.

 Ce site est desservi par la station de métro Palais Royal - Musée du Louvre.

Histoire

Comme pour beaucoup des ponts de la capitale, plusieurs ouvrages ont occupé cet emplacement, sous différents noms. C'est parce qu'il est construit dans le prolongement de la rue des Saints-Pères (à l'origine rue de Saint-Pierre) que le premier pont devait s'appeler le Pont des Saints-Pères. Pourtant, lors de son inauguration en 1834, le roi Louis-Philippe I^er le baptise Pont du Carrousel. Il sera aussi nommé Pont du Louvre, puisqu'il débouche face au Palais du Louvre, rive droite.

Une ordonnance royale du 11 octobre 1831 autorisa la construction du pont en déclarant concessionnaire M. Rangot. Ce dernier passa ses droits à M. Borde. La concession était prévue pour trente quatre années et dix mois à partir du 1^er janvier 1833. Elle devait donc durer jusqu'au 1^er novembre 1867. Son concepteur, Antoine-Rémy Polonceau, fait preuve d'un grand sens de l'innovation puisqu'il réalise un pont en arc alors que la tendance était aux ponts suspendus. La structure complexe en fonte et en bois est aussi très audacieuse, ce qui lui vaut quelques critiques. Ainsi, les cercles de fer qui décorent la structure métallique sont appelés ironiquement les «ronds de serviette». À chaque angle du pont s'élèvent des sculptures de Louis Petitot (toujours en place sur l'ouvrage actuel) représentant l'Abondance, l'Industrie, la Seine et la Ville de Paris. Le pont est livré à la circulation le 30 octobre 1834. Le pont a une longueur totale de 169,5 m et une largeur entre garde-corps de 11,85 m. Il comprend 3 arches de 47,67 m d'ouverture.

Le 28 décembre 1849, la Ville de Paris passe un traité, approuvé par décret le 14 février 1850, pour racheter le péage pour 1 766 656 francs payables par annuités partielles entre le 1^er septembre 1850 et le 1^er novembre 1867.

Sous le Second Empire, le pont, qui se trouve sur un axe reliant les gares de Montparnasse et Saint-Lazare, voit sa circulation augmenter. Le préfet Haussmann envisage de refaire un pont plus large dans l'axe des guichets du Louvre réalisés par l'architecte Hector-Martin Lefuel dans le cadre du grand projet réunissant le Louvre et le palais des Tuileries. Ce projet a été abandonné à la suite du déclenchement de la guerre de 1870.

En 1883, le pont est fermé à la circulation pendant six mois pour remplacer une partie des poutres et des traverses. Les techniciens qui font ce changement conseillent de changer le platelage en bois du tablier par du fer martelé. Cela sera fait en 1906, le bois du tablier est remplacé par du fer.

Entre octobre 1905 et novembre 1906, une discussion a lieu par l'entremise de la revue Le Béton armé entre la firme de Hennebique représentée par l'ingénieur L. Quesnel et Jean Résal qui est l'ingénieur en chef du service de la Navigation de la Seine et des Ponts de Paris. Hennebique voulait montrer la supériorité du béton armé et son intérêt économique.

Malgré cette réparation, le pont est étroit et bouge dangereusement. En 1930, on le juge aussi d'une hauteur insuffisante pour la navigation fluviale, et il est décidé de le détruire totalement pour le remplacer par un nouvel ouvrage, un peu plus en aval. Le service des Ponts de Paris avec les ingénieurs Henri Lang et Jacques Morane aidés des architectes Gustave Umbdenstock et Tourry étudie un avant-projet à l'aval de l'ancien en 1932. Ils essaient de respecter la forme général du pont initial. Le pont est toujours composé de trois arches. Le pont est maintenant en béton armé, confirmant ainsi la proposition faite par Hennebique en 1905. L'ingénieur des ponts et chaussées Jacques Morane écrivit dans la revue Travaux de juillet 1935 que « seule la pierre de taille peut donner au pont du Carrousel le caractère monumental qu'exige ici le voisinage du Louvre, de l'Institut, du Pont-Neuf et du pont Royal » en reprenant « l'exemple récent du pont de la Tournelle ». Les travaux sont autorisés par décret du conseil d'État du 26 août 1933. Le projet définitif est adjugé le 23 mai 1935. Les travaux commencent par la partie aval qui est mise en service avant la destruction de l'ancien pont. La Seconde guerre mondiale arrêta les travaux d'aménagement en rive gauche.

Raymond Subes a conçu, pour l'éclairage du pont, un ingénieux système de réverbères télescopiques mis en place en 1946 (les lampes s'élevant de 13 m le jour à 20 m la nuit).