Chicago Great Western Railway - Définition

Introduction

Le Chicago Great Western Railway (sigle AAR: CGW) était une compagnie de chemin de fer américain de classe I qui reliait Chicago, Minneapolis, Minnesota, Omaha, Nebraska, et Kansas City, Missouri. Il fut fondé par Alpheus Beede Stickney en 1885, comme ligne régionale entre Saint-Paul, Minnesota et la frontière de l'Iowa, sous le nom de Minnesota and North Western Railroad. Suite à des fusions et de nouvelles constructions, la compagnie fut rebaptisée Chicago Great Western après 1892. Il desservit rapidement plusieurs états. Bien qu'il fut l'un des derniers chemins de fer de classe I à apparaître, il concurrençait plusieurs autres compagnies déjà bien établies sur le même territoire, et développa une culture d'entreprise basée sur l'innovation et l'instinct de survie. Surnommé le Corn Belt Route à cause de sa localisation dans le Middle West américain, la compagnie fut parfois appelée la Lucky Strike Road, à cause de la ressemblance de son logo avec celui des cigarettes Lucky Strike. Il fusionna avec le Chicago and North Western Railway (CNW) en 1968, lequel abandonna une grande partie des voies du CGW.

Les années Stickney

En 1854, le législateur de l'Etat du Minnesota, créa le Minnesota & Northwestern Railroad (M&NW) afin de relier les villes de Lac Supérieur, Minneapolis, Minnesota et Dubuque, Iowa. Ce projet resta dormant, jusqu'à son rachat en 1883 par le juriste Alpheus Beede Stickney, véritable magnat dans la gestion de chemins de fer. La construction débuta dès 1885, et en 1886, la ligne reliait St. Paul, Minnesota à Dubuque. Au cour de l'année 1888, la société prit le nom de Chicago, St. Paul & Kansas City Railroad (CStP&KC), et elle acheva la construction d'une ligne continue à travers tout l'Illinois jusqu'à Forest Park, Illinois, excepté un droit de passage sur le fleuve Mississippi, propriété de l'Illinois Central Railroad. A Forest Park, le chemin de fer faisait une connexion avec l'ancêtre du Baltimore & Ohio Chicago Terminal pour les derniers 14 km conduisant à la Grand Central Station de Chicago. La nouvelle ligne incluait le plus long tunnel de l'Illinois, le Winston Tunnel situé au sud de Galena, Illinois. En 1891, le CstP&KC ajouta un nouvel embranchement entre Oelwein, Iowa, situé sur la ligne principale Chicago/St Paul, et Kansas City (Missouri). Il changea son nom en 1892 pour devenir le Chicago Great Western, dont le premier logo fut un bourgeon d'érable (1892-1912). Le chemin de fer survécu à la Panique de 1893, et avec Stickney à la barre , il se bâtit une réputation de compétiteur innovant et moderne pour le trafic entre ses terminaux. Etant un des derniers chemin de fer de classe I à être construit, il devait lutter avec d'autres compagnies déjà bien établies sur le même territoire. En 1903, une nouvelle ligne s'ajouta entre Oelwein et Omaha, Nebraska. Ainsi Oelwein devint la plaque tournante du réseau, et les ateliers et remisages principaux y furent localisés. Cette concentration de moyens inspira dit-on Walter Chrysler qui travailla comme superviseur des ateliers entre 1904 et 1910. Le Great Western développa plusieurs embranchements dans l'Iowa, le Minnesota et l'Illinois; mais les projets d'extensions au nord vers Duluth, Minnesota, à l'ouest vers Sioux City, Iowa ou Denver, Colorado, ou encore au sud vers le Mexique, ne furent jamais réalisés.

Les années Joyce

Felton à cause d'une santé défaillante se retira en 1929, au profit d'investisseurs amis qui placèrent Patrick H. Joyce aux commandes. Le Krach de Wall Street en 1929 effraya les investisseurs, ce qui poussa Joyce à s'associer aux frères Van Sweringen afin de maintenir le cours des actions du CGW. L'inévitable arriva en 1935, quand le chemin de fer se déclara en banqueroute encore une fois. Il fut réorganisé et réapparut en 1941. Bien que le CGW fut mal dirigé, Joyce continua la politique de modernisation et d'innovation de ses prédécesseurs. Le CGW réduisit son service voyageur qui ne fut jamais particulièrement profitable sur des lignes faiblement habitées; les embranchements furent abandonnés tandis que les lignes principales furent rénovées. Il exploita des streamliners dont le Red Bird entre Chicago et Mineapolis. Il continua l'acquisition d'énormes locomotives, avec cette fois des types Texas 2-10-4, lesquelles tractaient des trains énormes, constitués parfois de cent wagons. Une innovation importante, le "Piggyback Service", fut introduit par le Great Western en 1936. Grace à des wagons plats modifiés, des centaines de remorques de camions étaient déplacées. Ce fut le véritable précurseur du transport intermodal de marchandises. Le Great Western fut également un partisan précoce de la dieselisation. En 1934, il acheta à Westinghouse ses premières locomotives switcher diesel électriques de 800 cv pour ses dépôts. En 1947, il acheta ses premières EMD F unit. En 1950, le CGW avait complètement dieselisé son parc.