Avro Jetliner - Définition

Cancellation

Le Jetliner fut utilisé comme plateforme pour les photos aériennes du projet CF-100. Le 10 décembre 1956, le Jetliner fut retiré de service. Il fut donné au Conseil national de recherche canadien (CNRC) qui dut le démolir car il n'avait pas d'espace pour garder l'appareil, seulement la section du cockpit fut conservée pour des travaux sur l'ergonomie des cockpits. Le reste du Jetliner fut démoli le 13 décembre 1956. Les seules parties qui subsistent sont le nez et le cockpit exposés au Musée de l'aviation du Canada à Ottawa.

Essais

Deux ans plus tard, le premier prototype immatriculé CF-EJD (-X), commença les essais de taxi et fit son premier vol seulement 25 mois après le début du design et seulement 13 jours après le premier vol du De Havilland Comet. Un délai dans la construction de la piste de l'aéroport de la compagnie à Malton ainsi que des réparations nécessaires sur le revêtement de la nacelle externe empêchèrent le Jetliner d'être le premier avion de ligne à réaction à voler.

Lors du deuxième vol, le 16 août, le train d'atterrissage se bloqua en position rétracté et l'équipage du Jetliner dû faire un atterrissage sur le ventre. Heureusement les dommages furent mineurs et l'appareil put reprendre les vols d'essais en trois semaines.

En avril 1950, le premier courrier réacté au monde (jet airmail) fut livré de Toronto à New York sur les ailes du Jetliner en 58 minutes soit la moitié du précédent record (340 miles à 352 mph). Le vol bénéficia d'une grande couverture médiatique et l'équipage fut accueilli par une parade dans les rues de Manhattan.

Le concept d'un avion à réaction était si nouveau que le Jetliner sera stationné loin du terminal, des égouttoirs furent même installés sous les moteur au cas où une fuite de « carburant auto-inflammable » aurait coulé. Le Jetliner avait émis de mystérieux sons de craquement lors du voyage et fut cloué au sol car les pilotes refusaient de le voler à nouveau pour le ramener à la maison. Ce délai fut mis à profit pour présenter l'appareil à de nombreux clients potentiels, en compétition avec des appareils beaucoup plus lents tel le DC-6 ou encore avec des surplus de guerre comme le DC-3. Lors du retour, (sur un train), les problèmes de craquements furent identifiés à la structure autour des moteurs qui fut alors profondément renforcée. On apprit plus tard que le problème n'était en fait des tolérances trop justes entre les nacelles de moteurs et la structure, un simple ajustement aurait eu le même effet.

Dans le milieu des années 1950, la guerre froide débutait et les autorités canadiennes étaient pressées d'agrandir l'arsenal militaire. Avro Canada était alors impliqué dans la conception du CF-100 Canuck, le premier chasseur tout-temps à réaction canadien pour le Corps d'aviation royal canadien (CARC). Le projet prenait un retard significatif et les efforts parallèles de la compagnie sur le Jetliner causait un peu de controverse. Après le retour du prototype, il n'y avait toujours pas d'acheteur ferme en vue et C.D. Howe (le "ministre de tout") ordonna l'arrêt du programme en décembre 1951. Le second prototype du Jetliner dont l'assemblage était assez avancé fut détruit.

Quelques mois plus tard, l'énigmatique Howard Hugues s'intéressa au projet et loua le prototype du Jetliner pour des essais. Il le fit voler pour quelques itinéraires lors de l'arrivée de l'appareil à Culver City en Californie et fut convaincu. Il voyait TWA transporter des passagers de New York pour des vacances en Floride dans la moitié du temps de la compétition. Hughes voulait acheter 30 Jetliner à tout prix mais Avro ne pouvait répondre à ses demandes car ses capacités de fabrication limitées étaient submergées par le programme CF-100. Hughes a même envisagé la production sous licence par des avionneurs américains. Convair s'était montré intéressé et commença à étudier la mise en route d'une chaîne de production. Encore C.D. Howe se mêla de l'affaire insistant pour qu'Avro se concentre sur le développement des moteurs Orenda turbojet et sur le programme d'avion de chasse CF-100.

Le projet a presque redémarré en 1953 alors que la production du CF-100 battait son plein mais le projet dérailla encore. En 1955, la TCA commanda 51 Vickers Viscount turbopropulsé de Vickers-Armstrong au Royaume-Uni. Ces avions furent les premiers avions à turbine à être mis en service sur des lignes régulières d'Amérique du nord et restèrent en service jusqu'en 1974.