De Havilland Comet - Définition

Introduction

De Havilland DH.106 Comet
Rôle	Transport aérien civil
Constructeur	De Havilland
Équipage	4 personnes
Premier vol	27 juillet 1949
Mise en service	22 janvier 1952
Dimensions
Longueur	28,61 m
Envergure	34,98 m
Hauteur	8,70 m
Aire alaire	188,3 m²
Masse et capacité d'emport
Max. au décollage	47,62 t
Passagers	36 à 60
Motorisation
Moteurs	4 turboréacteurs De Havilland Ghost
Poussée unitaire	22,2 kN
Poussée totale	88,8 kN
Performances
Vitesse maximale	725 km/h
Autonomie	2 415 km
Altitude de croisière	12 800 m
modifier

Le De Havilland Comet, appareil britannique, est historiquement le premier avion commercial propulsé par des turboréacteurs. Il est resté tristement célèbre pour une série d'accidents en plein vol qui a mis en évidence le phénomène de fatigue des structures dans l'aéronautique. En raison de son plafond de croisière élevé et de sa cabine pressurisée, le fuselage était soumis à des efforts cycliques particulièrement propices à la propagation des fissures.

Historique

Production

Le développement de l'appareil débuta en 1946 sous le contrôle de Ronald Bishop, la première livraison étant prévue pour 1952. Le premier vol du DH-106 Comet eu lieu le 27 Juillet 1949 avec aux commandes le pilote d'essai John Cunningham. Le design restait similaire à celui des autres avions de ligne de l'époque, au détail près que quatre turboréacteurs De Havilland Ghost 50 étaient situés dans les ailes de part et d'autre du fuselage. Ce positionnement qui avait pour but d'améliorer l'aérodynamisme pour les vols à grande vitesse ne fut pas repris (à l'exception du Tupolev Tu-104) sur d'autres avions de ligne à turboréacteurs, en raison du surplus de bruit engendré par rapport à un positionnement plus classique dans des nacelles sous les ailes comme son futur concurrent le Boeing 707.

Le développement se poursuivit par 3 ans d'essais et de modifications. Recevant son certificat de navigabilité le 22 janvier, il effectua son premier vol commercial le 2 mai 1952 aux couleurs de la British Overseas Airway Corporation au départ de Londres Heatwhrow et en direction de Johannesburg. Le DH-106 Comet était quasiment deux fois plus rapide que ses contemporains et a transporté près de 30 000 passagers la première année grâce à la cinquantaine d'appareils commandés.

Production et exploitation

Au total, 76 Comet 4 ont été produits entre 1958 à 1964. Malgré le retrait du service des exemplaires de la BOAC en 1965, d'autres compagnies (parmi lesquelles Dan-Air qui fut aussi la dernière à les retirer du service) continuèrent l'exploitation commerciale, pour les passagers, de l'appareil jusqu'en 1980. Le dernier vol en date eut lieu en 1997 aux commandes d'un Comet 4C qui appartenait au gouvernement Britannique.

Bien que le Comet fût le premier avion commercial à turboréacteurs, il ne put se remettre de son interruption de service commercial causée par des problèmes de fatigue de la structure sur la version Comet 1, laissant ainsi le champ libre à Boeing avec son modèle 707 dont le premier prototype vola dès 1954, et à Douglas avec le lancement de son programme DC-8 en 1955. Ce coup du sort profita aussi au constructeur Russe Tupolev dont le Tu-104 fut pendant une brève période le seul avion de ligne commercial à réacteurs en exploitation. Qui plus est, les Boeing 707 et Douglas DC-8 disposaient d'un meilleur rayon d'action ainsi que d'une cabine mieux aménagée ; les deux constructeurs Américains ont ainsi pu occuper une place majeure sur le marché de l'aviation de ligne à réaction, ne laissant qu'une part mineure au Russe Tupolev.

Seules 15 compagnies ont exploité le Comet, la version 5 un temps envisagée ne fut finalement jamais développée et tous les Comet 4 furent progressivement retirés du service.

Actuellement, un Comet 4 dans sa livrée de la BOAC est encore exposé au Museum of Flight de Seattle à côté de l'usine Boeing. Un autre exemplaire sous sa livrée de la Dan-Air est aussi visible à l'Imperial War Museum de Duxford en Angleterre.

Défauts de conception

10 janvier 1954, le Comet effectue le vol inaugural de la ligne Rome - Londres. Quelques temps après le décollage, une explosion détruisit une section du toit du Comet 1 « Yoke Peter ». Tout l'arrière de l'avion se détacha, ainsi que son nez, et il s'abîma à quelques kilomètres de l'île d'Elbe, faisant 35 morts.

Les chalutiers italiens récupérèrent le 12 août 1954 le toit de la cabine du Comet immatriculé G-ALYP. La solution que tous recherchaient depuis des semaines était incluse dans cette masse de métal tordu. La partie en question englobait les deux fenêtres de l'ADF (Automatic Direction Finder) et en procédant à un examen serré, Eric Ripley et ses enquêteurs du RAE (Royal Aircraft Establishment) établirent que c'était là que les premières fractures du Yoke Peter s'étaient produites. Cela avait la forme d'une fente dans la partie centrale supérieure de la cabine suivant une ligne approximativement dirigée d'avant en arrière et passant par les angles des fenêtres : ainsi au mois de septembre, Sir Arnold Hall, Eric Ripley et le Dr Walker purent établir avec certitude que Yoke Peter avait explosé du fait de la fatigue du métal et que tout donnait à croire qu'il en avait été de même pour Yoke Yoke (disparu dans la baie de Naples).

Le rapport de Lord Cohen sur l'enquête officielle concernant le crash du Comet 1 Yoke Peter fut rendu public le 12 février 1955 : Ce rapport admettait l'opinion de Farnborough (le R.A.E sous la direction de Sir Arnold Hall) que la rupture de la cabine pressurisée consécutive à la fatigue du métal avait causé le crash de l'île d'Elbe et repoussait nettement la supposition de Bruno Jablonski que l'avion s'était décollé.

Ce n'était pas l'audacieuse conception du Comet qui avait fait faillite, mais la métallurgie, dont les connaissances avaient été dépassées par les progrès technologiques.