Avro Jetliner - Définition
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Introduction
L' Avro C102 Jetliner est un prototype Canadien moyen-courrier à réacteur construit par Avro Canada en 1949. Le long-courrier réacté De Havilland Comet anglais l'ayant devancé pour son premier vol de seulement 13 jours, il est devenu de facto le second avion de ligne à réaction au monde. Le nom "Jetliner" était très accrocheur et pendant de nombreuses années tous les avions de ligne à réaction étaient surnommés ainsi dans la langue anglaise. Cet appareil était bien conçu pour les routes achalandées de la côte est américaine, il intéressait beaucoup de compagnies aériennes notamment Howard Hughes qui a même offert de démarrer la production sous licence. Malgré tout les délais d'Avro Canada dans le projet d'intercepteur Avro CF-100 et le manque d'intérêt du gouvernement canadien pour le projet ont mené à l'ordre d'arrêt du projet en 1951 et ultérieurement à l'abandon complet du programme ainsi qu'à la destruction du prototype.
Histoire
Genèse
En 1945, Trans-Canada Airlines (TCA) commençait l'exploration de quelques programmes d'avion en développement sous la direction de Jim Bain. La compagnie anglaise A. V. Roe, membre du groupe Hawker-Siddeley, venait de prendre le contrôle de la Victory Aircraft de Toronto qui était anciennement une société de la couronne créée pour l'effort de guerre canadien du deuxième conflit mondial. La nouvelle société ainsi fondée, Avro Canada, développait une stratégie de conversion de ses activités au marché civil avec un projet de production d'un appareil bimoteur turbo-propulsé pour la TCA comme le Vickers Viscount. À l'automne 1945, Frank Grooch fit un voyage en Grande-Bretagne pour visiter plusieurs avionneurs. Son voyage l'amena au département des moteurs d'avion de la société Rolls-Royce où il découvrit les travaux d'un moteur alors appelé AJ65. Ce nouveau moteur, qui sera connu plus tard sous le nom Rolls-Royce Avon, enthousiasma Bain au point qu'à son retour au Canada, il fit changer les plans d'Avro afin d'utiliser ce nouveau moteur au lieu de turbopropulseurs.
Dans les mois suivants, les équipes de TCA et d'Avro définirent un cahier des charges détaillé qui sera signé le 9 avril 1946. Le projet était un avion de 36 passagers filant à une vitesse de croisière de 425 mph (684 km/h) dans un rayon d'action de 1,200 miles (1 900 km) avec des escales aux 250 miles (400 km) et la capacité d'effectuer un segment de vol de 500 miles (800 km). La différence entre le rayon d'action et la distance maximale entre deux aéroports devait permettre les 45 minutes d'autonomie requises pour voler 120 miles (190 km) de distance vers un aéroport alternatif avec un vent de face de 20 mph (30 km/h). L'appareil devait aussi être capable d'opérer sur de courtes pistes de 4000 ft (1200 m). Sa charge utile maximale devait être de 12 700 lbs et 50 passagers.
L'accord spécifiait également certains termes contractuels qui paraissent étranges avec le recul. Le contrat de TCA avec Avro spécifiait un prix fixe de 350 000 $ par avion. Cela était inhabituel pour l'époque surtout que TCA (alors une société de la Couronne, aujourd'hui Air Canada) achetait pour le compte du ministère des Transports du Canada et que Bain était d'opinion que les contrats basés sur le coût avec une marge fixe étaient utiles pour les développements de nouveaux appareils. De plus, Avro n'était pas autorisé à vendre l'appareil à aucune autre compagnie aérienne pour 3 ans. Après cette période, si un acheteur payait moins de 350 000 $ pour un avion, Avro devait rembourser la différence à la TCA. Plus encore, durant la période d'essai d'une année après le lancement de l'appareil Avro devait payer tous les coûts et ce, même si des passagers payaient pour leur transport. Jack Dyment, chef du département d'ingénierie de la TCA voyait dans cette clause l'opportunité d'apprendre à opérer un appareil réacté en minimisant les risques pour la TCA.
Changement de design
En 1947, Fred Smye, Président d'Avro Canada, avisa Herbert James Symington de la TCA qu'il était impossible de rencontrer le prix entendu dans le contrat. Symington préféra alors se retirer du projet, probablement suite à la livraison des nouveaux Canadair North Star. C'est alors que C. D. Howe s'intéressa au projet et offrit 1.5 million $ pour continuer le développement à un rythme plus lent. Au même moment, Rolls-Royce annonça à Avro Canada que la certification civile du moteur Avon ne pouvait être garantie à temps pour le lancement du Jetliner. Ceci aurait au final mené à des coûts d'opération et de maintenance supérieurs. Malgré tout, Avro Canada poursuivit le projet de construire cet avion réacté et sélectionna le Rolls-Royce Derwent en remplacement de l'Avon.
L'ingénieur en chef James C. Floyd était très mécontent de ces nouveaux obstacles, mais trouvait des avantages aux changements de type moteur. En effet, le JetLiner allait être équipé de 4 moteurs. Cette nouvelle configuration présentait un avantage indéniable dans l'éventualité d'une panne moteur, l'appareil perdant ainsi seulement ¼ de sa poussée comparativement à ½, ce qui rendait plus facile de rencontrer les tolérances de variations de puissance. L'asymétrie de la poussée sur panne moteur en configuration bimoteur requérait l'installation d'un système d'assistance sur le gouvernail de direction alors que le lacet sur panne moteur en configuration quatre moteurs était si faible qu'il était facile de le contrôler avec les commandes de compensation manuelle.
Bien qu'il présentait quelques ressemblances avec les Avro Tudor 8 et 9 (qui donnèrent l'avion expérimental Avro Ashton), le design de Floyd était conçu comme un avion de ligne réacté commercial. Une mise à jour du concept fut présentée en octobre 1948 et en février 1948 la TCA rappliqua avec de nouveaux critères à rencontrer.
La TCA voulait maintenant un avion capable d'une vitesse de croisière de 500 mph et augmenta les contraintes sur la consommation de carburant pour permettre des changements de trajectoires plus importants. En avril, Gordon McGregor prit la présidence de la TCA et annonça à Smye qu'il ne voulait pas être la première compagnie aérienne à opérer un avion à réaction. Malgré tout, le projet fut présenté à la presse et fut le sujet d'un article d'importance de la revue Aviation Week de novembre.
