BAC 1-11 - Définition
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La version 670
En 1977, le BAC 1-11 670, une version plus silencieuse et améliorée du 475, fut proposée pour le marché intérieur japonais. Elle ne trouva jamais preneur.
L'aventure ROMBAC
En 1979, le président roumain Nicolae Ceausescu signa le contrat pour l'acquisition de la licence de production du BAC 1-11 en Roumanie. Il s'agissait de construire au moins 25 modèles en Roumanie sous le nom de ROMBAC 1-11, ainsi que de produire des moteurs Spey sous certification européenne et états-uniennes. Un marché d'environ 80 appareils avait été imaginé, notamment en Europe de l'Est, dans les pays du Tiers-monde et en Chine.
Le premier vol du ROMBAC 1-11 eu lieu le 18 septembre 1982 et la production se poursuivit jusqu'en 1989 à un rythme beaucoup plus lent que prévu dans le contrat: seulement neuf avions furent livrés. On peut distinguer trois raisons pour lesquelles l'initiative roumaine échoua:
- la Roumanie avait beaucoup de mal à trouver des acheteurs pour l'avion, même s'ils en louèrent quelques uns à des compagnies européennes.
- par son côté bruyant et sa consommation excessive de carburant, l'avion eut peine à affronter la concurrence de l'époque, de conception bien plus moderne.
- Rolls-Royce opposa beaucoup de résistance au fait que son réacteur Spey puisse être produit en Roumanie.
Historique d'exploitation
Au total, ce furent 246 appareils qui furent produits dans les unités britanniques et roumaines, dont deux cellules inachevées en Roumanie. Une initiative majeure de l'entreprise Tay aurait pu permettre un relatif essor de l'avion à la fin des années 1980, puisque cette dernière voulait re-motoriser plus efficacement l'appareil. De vives oppositions eurent raison de ce projet, malgré des essais en vol largement concluants.
Le BAC 1-11 vola aux États-Unis jusqu'à ce qu'il fut chassé par les McDonnell Douglas DC-9 et autres Boeing 737.
En Europe, ils furent largement utilisés jusqu'au milieu des années 1980 et dans les années 1990. Beaucoup d'appareils furent vendus à des petites compagnies aériennes, notamment en Extrême-Orient et en Afrique. Les dernières utilisations de masse furent au Nigeria, et s'arrêtèrent après un accident survenu en 2002. Aujourd'hui, une poignée seulement sont encore en activité, dont quelques unes, aménagées en avions d'affaires, subsistent encore en Europe et aux États-Unis.
Le destin européen du BAC 1-11 fut scellé par les directives de mars 2003 concernant les nuisances sonores. Des kits d'aménagement pour les moteurs Spey furent proposés aux compagnies pour respecter les normes, mais ils furent jugés trop coûteux par les compagnies qui préférèrent détruire ou vendre leurs avions. Plusieurs dizaines de BAC 1-11 sont encore entreposés et disponibles à la vente dans le monde entier.
British Airways retira du service son dernier BAC 1-11 en 1998. Ce fut leur dernier appareil de conception britannique jusqu'à l'Avro RJ.
Accidents notables
Le 6 août 1966, le vol 250 de Braniff International se désintégra en vol lors d'un orage violent près de Falls City, dans le Nebraska. Il reliait Omaha (Nebraska), à Kansas City (Missouri). Trente-huit passagers et quatre membres d'équipage furent tués dans le crash. L'avion était un BAC 1-11 203AE, immatriculé N1553.
Le 23 juin 1967, le vol 40 de Mohawk Airlines échappa au contrôle de l'équipage suite à un incendie à bord qui causa de graves dommages à la queue de l'avion. Il reliait Elmira, (New-York) à Washington DC. Il s'écrasa près de Blossburg, en Pennsylvanie, tuant ses 34 passagers et membres d'équipage. L'avion était un BAC 1-11 204AF, immatriculé N1116J.
Le 10 juin 1990, le vol 5390 subit une dépressurisation due à une mauvaise réparation du pare-brise de l'appareil. Le pilote fut aspiré à l'extérieur de l'avion, mais retenu d'abord par ses pieds qui se coincèrent dans le manche puis par les stewards qui se relayèrent pour lui éviter la mort. Aucune victime n'est à déplorer.
