BAC 1-11 - Définition
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Les versions 200, 300, 400
Le 9 mai 1961, British United Airways (BUA) commanda dix appareils. Braniff International, une compagnie états-unienne, en commanda six. Celle-ci fut suivie par d'autres, dont quatre pour Mohawk Airlines, trois pour Kuwait Airways, et deux pour Central African Airways. Braniff International fit passer sa commande à douze appareils, tandis que Aer Lingus en commanda quatre. Western Airlines passa également une commande pour dix appareils, mais elle fut annulée peu de temps après.
En mai 1963 furent annoncées les versions BAC 1-11 300 et BAC 1-11 400. Les nouvelles versions utilisèrent la version Mk 511 du Rolls-Royce Spey à puissance augmentée, ce qui permit un rayon d'action augmenté. Ces versions bénéficièrent d'un certain nombre de modifications, dont la plus flagrante était la porte du train d'atterrissage avant. La différence entre les versions 300 et 400 résidait dans leur équipement et dans l'avionique : les versions 400 étaient destinés au marché des États-Unis, et donc furent équipées d'une instrumentation américaine.
American Airlines commanda quinze appareils le 17 juillet 1963, portant le nombre de commandes à 60. Même si théoriquement le seuil de rentabilité avait été atteint, beaucoup doutèrent du fait que BAC puisse faire de l'argent avec ces appareils.
Le prototype immatriculé G-ASHG sortit du hall d'assemblage de Hurn le 28 juillet 1963, et effectua son premier vol le 20 août. Il avait ainsi plus d'un an d'avance sur son rival, le Douglas DC-9. Cette avance était un réel avantage pour le BAC 1-11, puisque les autorités américaines pouvaient refuser l'achat d'appareils étrangers si des appareils américains similaires pouvaient être commandés. Ainsi, Bonzana Airlines avait vu sa commande refusée par le Département des Transports.
Le prototype s'écrasa le 22 octobre, tuant tous ses occupants. L'enquête permit la découverte d'un phénomène de décrochage causé par la réduction du débit d'air sur l'empennage et les moteurs, en raison du profil de la voilure. BAC conçut ainsi un dispositif visant à faire trembler le manche pour avertir le pilote de l'imminence d'un décrochage. Le constructeur redessina également le bout de l'aile pour conduire au mieux l'air sur l'arrière de l'avion.
Malgré le crash, les essais continuèrent et la confiance des clients demeura intacte. American Airlines et Braniff International transformèrent leurs options en commandes fermes en février 1964. A la fin de l'année 1964, treize avions étaient déjà sortis des chaînes.
Le BAC 1-11 reçut sa certification, et l'appareil G-ASJI fut remis le 22 janvier 1965 à BUA. Après plusieurs semaines de tests en vol, le premier vol commercial eut lieu le 9 avril de Gatwick vers Gênes. Braniff International reçut son premier appareil le 11 mars, et Mohawk Airlines le 15 mai. A la fin de 1965, 34 avions furent en tout livrés aux compagnies. La demande continua d'être soutenue, et une seconde ligne de production fut mise en service à Weybridge.
Projets avortés
En 1974, BAC investit un effort important dans le lancement du BAC 1-11 700. Cet appareil aurait dû accueillir 134 passagers, et adopter un moteur Rolls-Royce Spey 64 à puissance accrue. Néanmoins, Rolls-Royce, tout juste remis de la faillite, échoua dans le mise au point du moteur, et le projet de l'appareil, initialement destiné à concurrencer de plein fouet les DC-9 et 737, fut avorté. Un moins ambitieux BAC 1-11 700 refit une réapparition en 1978 comme un BAC 1-11 500 amélioré, et propulsé grâce à des Rolls-Royce RB432. Le projet fut présenté à British Airways comme une alternative au Boeing 737-200, mais il fut rejeté.
En 1977, BAC fusionna avec Hawker-Siddeley pour former British Aerospace (BAe). Une version connue sous le nom de BAC 1-11 800 fut proposée avec des moteurs CFM-56. Elle aurait accueilli quelque 150 passagers en classe mixte. Le destin du BAC 1-11 800 fut scellé par celui des autres avions moyen courriers, plus performants et inondant le marché tant et si bien que la version ne dépassa pas le stade de l'étude.
