BAC 1-11 - Définition

Introduction

BAC 1-11 200
Rôle	Transport de passagers
Constructeur	British Aircraft Corporation
Équipage	4-5
Premier vol	20 août 1963
Mise en service	9 avril 1965
Dimensions
Longueur	28,2 m
Envergure	26,5 m
Hauteur	7,2 m
Aire alaire	93,2 m²
Masse et capacité d'emport
Max. à vide	21,05 t
Max. au décollage	33,8 t
Passagers	89 (en classe unique)
Motorisation
Moteurs	2 réacteur Rolls-Royce Spey Mk 506
Poussée unitaire	47 kN
Performances
Vitesse de croisière maximale	795 km/h
Vitesse maximale	870 km/h
Autonomie	2 320 km
Altitude de croisière	10 700 m
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Le British Aircraft Corporation 1-11 (ou BAC 1-11) était un avion de ligne britannique à réaction, de courte portée des années 1960 et 1970. Conçu par Hunting Aircraft, il fut développé et produit par British Aircraft Corporation après que les principaux constructeurs britanniques eurent fusionné en 1960.

Le BAC 1-11 a été conçu pour remplacer le Vickers Viscount. Il fut le deuxième court-courrier à réaction, le premier étant le Sud-Aviation Caravelle. En raison de son entrée en service plus tardive, le BAC 1-11 profita de moteurs plus efficaces et d’une plus grande expérience en matière de réacteurs. Cela le rendit populaire, avec lors de son lancement, la moitié de ses ventes aux États-unis. Le BAC 1-11 fut l'un des avions de ligne britanniques les plus réussis, et fut maintenu en service jusque dans les années 1990, où il fut retiré en raison des restrictions en matière de bruit.

Études

En 1956, Hunting Aircraft et Vickers débutèrent tous deux des études pour remplacer le Viscount par un avion à réaction. Vickers proposa un appareil de 140 places de son projet VC10 : le VC11. Hunting proposa quant à lui un appareil de 100 places : le Hunting 107.

En 1960, sous la pression du gouvernement britannique, Hunting fusionna avec Vickers, Bristol, et English Electric pour former British Aircraft Corporation (BAC). En 1961, BAC décida de poursuivre les travaux sur le Hunting 107 de son propre chef. Il renomma le projet 1-11, pour désigner le premier projet de BAC, et le onzième de Vickers pour un avion civil. Étant donné le retard pris par la fusion, le BAC 1-11 fut en mesure d'utiliser le nouveau turboréacteur Rolls-Royce Spey, ce qui améliora considérablement sa consommation de carburant. BAC considéra que l'avion était trop grand pour sa future utilisation, et développa ainsi une version de 80 places, désignée sous le nom de BAC 1-11 200. La version originale d'une centaine de places fut nommée BAC 1-11 100.

Les versions 500 et 475

En 1967, une version de 119 places fut présentée sous le nom de BAC 1-11 500 (aussi connue sous le nom de Super BAC 1-11). Cette version allongée fut retardée d'au moins un an en raison de l'hésitation de BEA à plébisciter l'appareil. Ce léger retard permit aux appareils concurrents, le DC-9 et le Boeing 737 de percer sur le marché intérieur britannique. Le BAC 1-11, qui avait au départ une avance d'un an, fut réellement pénalisé par un an de retard. De surcroît, l'appareil fut un échec commercial outre-Atlantique, puisque aucun appareil ne fut vendu aux États-Unis. Comparé aux versions antérieures, le BAC 1-11 500 était rallongé de 4.11 m, et son envergure augmentée de 1,5 m. Il fut motorisé par le nouveau réacteur Mk 512 Spey de Rolls-Royce. Cette version se vendit bien en Europe, en particulier auprès des compagnies charter. En 1971, elle subit une mise à jour afin de réduire la traînée et la distance de piste nécessaire au décollage.

BAC 1-11 de Mia Airlines à l'aéroport de Stuttgart

Les appareils de la version 500 commandés par BEA furent bien différents de ceux des autres compagnies, et ce à la demande de la compagnie aérienne britannique. Nommés BAC 1-11 510ED, ils reçurent un poste de pilotage et une avionique identiques à ceux du Hawker-Siddeley Trident, pour une économie d'échelle accrue. Le BAC 1-11 et le Trident constituaient en effet la majorité de la flotte européenne de BEA à l'époque.

Leur équipement supplémentaire comprenait également un système d'atterrissage automatique hérité du Trident. Les modifications apportées à l'appareil furent si importantes qu'une formation spécifique était nécessaire pour piloter un appareil de la version 510ED. Par exemple, la plupart des commutateurs furent inversés pour adopter une configuration identique à celle du Trident.

Après avoir confronté la concurrence «d'en haut» avec les appareils états-uniens en 1966, le BAC 1-11 dut faire face à celle «par le bas» en 1970, avec l'arrivée du Fokker F28. Ce dernier, disponible en quatre versions, moins complexe, moins coûteux, plus léger, avait des arguments de poids en sa faveur. BAC réagit en 1970 en lançant le BAC 1-11 475, visant à le concurrencer. Il combinait le fuselage de la version 400 avec la puissance supérieure et l'aile plus grande de la version 500, pour pouvoir faire face aux situations «hot and high», à savoir les atterrissages et décollages en haute altitude et à haute température extérieure. Seulement dix appareils de ce type furent vendus.