Bayonne Bridge - Définition
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Introduction
| Bayonne Bridge | |
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| Pays | États-Unis |
|---|---|
| Ville | Staten Island, New York et Bayonne, New Jersey |
| Coordonnées | |
| Franchit | Kill Van Kull |
| Fonction | pont routier |
| Type | Pont en arc |
| Longueur | 1 761,74 m |
| Portée principale | 510,54 m |
| Largeur | 25,91 m |
| Matériau | acier |
| Construit en | 15 novembre 1931 |
| Architecte(s) | Othmar Ammann et Cass Gilbert |
| Listes | |
| Ponts remarquables • les plus longs • suspendus • à haubans • en arc • romains • cantilever | |
| modifier | |
Le pont de Bayonne (Bayonne Bridge) est le quatrième plus grand pont en arc au monde, et il fut le plus grand au moment de sa mise en service. Il relie Bayonne, New Jersey, à Staten Island, New York, franchissant le Kill Van Kull, un détroit de 400 mètres de largeur moyenne réunissant la baie de New York à celle de Newark.
Cet ouvrage a été conçu par le maître-bâtisseur de ponts Othmar Ammann et l'architecte Cass Gilbert. Il a été construit par l'Autorité portuaire de New York et a été mis en service le 15 novembre 1931, après des cérémonies de commémoration organisées la veille L'objectif principal du pont était de permettre aux véhicules en provenance de Staten Island de rejoindre Manhattan via le Holland tunnel.
Records
Le pont de Bayonne a été le plus grand pont en arc en acier au monde pendant 46 ans. Lors de sa mise en service en 1931, sa portée de 511 mètres était de 70 pour cent plus grande que celle du Hell Gate bridge (achevé en 1917, avec une portée de 238 m). Ce n'est qu'en 1977 que le pont de Bayonne a été dépassé par les 518 mètres de portée de l’arc du New River Gorge Bridge à Fayetteville en Virginie-Occidentale.
Construction
La construction du pont a débuté en 1928, et a coûté finalement 13 millions de dollars. Quand il a été mis en service le 15 novembre 1931, il était le plus long pont en arc d'acier dans le monde Il fut délibérment construit un mètre plus long que le Harbour Bridge, le pont du port de Sidney, qui fut mis en service l’année suivante
La mise en service du pont de Bayonne a finalement conduit à l'interruption des services de ferry de la Bergen Point.
Description
Le pont de Bayonne supporte deux voies de circulation dans chaque sens. L’ingénieur Othmar Ammann, constructeur de ponts et architecte en chef de l'Administration portuaire, a conçu cet ouvrage pour qu’il puisse recevoir ultérieurement l'ajout de deux ou trois voies ou plus, sans apporter aucune modification à la structure primaire. Lorsque les plans sont faits dans les années 1920, les planificateurs pensent que les quatre voies de véhicules ne seraient pas en mesure d'accueillir les volumes croissants de trafic 25 ans après l'ouverture du pont. Bien que les concepts d'un pont cantilever et d’un pont suspendu aient également été évalués pour le franchissement, un pont en arc a finalement été choisi, principalement en raison d'une condition supplémentaire visant à permettre l’accueil à l'avenir de deux voies de métro léger de transport rapide.
La conception finale du pont a abouti à un arc gracieux culminant à 69 mètres au dessus du Kill Van Kullet comprenant un tablier routier de 511 m de longueur sans piles intermédiaires. La longueur totale du pont est de 2.633 mètres avec une hauteur libre de 46 mètres. L'arc ressemble à une parabole, mais est constitué de 40 segments linéaires.
Le pont de Bayonne représenta un bon considérable dans la course au gigantisme des ponts en arc. Les progrès dans la théorie des ponts en arc, mais aussi dans les méthodes de calculs des contraintes, ont permis la construction de telles grandes structures. Cette connaissance de la théorie dans la conception des structures de cette taille a été améliorée et confirmée par des mesures de contraintes in situ grâce à des extensomètres posés sur la structure réelle et différents test de compression sur des matériaux divers.
La conception de l'arc en acier est similaire à celle du Hell Gate Bridge conçue par Gustav Lindenthal, le mentor de Ammann. Gilbert avait conçu un revêtement ornemental en granite sur la structure d'acier dans le cadre de sa proposition initiale, mais comme dans le cas du George Washington Bridge, le revêtement de pierre a été éliminé afin de réduire le coût de l’ouvrage, laissant les poutres d'acier exposées. Ce fut le premier pont à utiliser un acier à base de manganèse pour les arcs principaux et des rivets
