Concurrence entre Airbus et Boeing - Définition

Les stratégies d'Airbus et de Boeing : très gros porteur ou gros bimoteur

Airbus premier avionneur devant Boeing grâce à son avance technologique

En 2003, Airbus a renversé la domination de plusieurs décennies de Boeing sur le marché de l'aviation civile, en vendant pour la première fois plus d'avions que son concurrent direct. Les experts industriels reconnaissent alors à sa gamme de produits une qualité technologique et d'innovation supérieure à celle de son concurrent américain, dont certains modèles paraissaient dépassés.

Jusqu'en 2005, Airbus se maintient comme le premier avionneur mondial, consolidant même la supériorité acquise en 2003, avant que la tendance ne s'inverse en 2006 en raison de l'absence d'innovation du groupe dans les gammes moyennes porteuses et la montée en puissance des versions du Boeing 777.

Retour de Boeing à la première place avec les succès commerciaux des 777 et 787

La retour de Boeing à la première place de constructeur avec le Boeing 777 est encore renforcé par le succès sans précédent du Boeing 787 Dreamliner qui a été commandé à 684 exemplaires, ce qui remet en cause la pertinence des choix de la direction d'Airbus. Son pari sur la domination des super gros porteurs paraît très risqué. La mobilisation des ressources d'innovation et de production d'Airbus sur ce segment au détriment de la gamme bimoteur qui a fait le succès d'airbus a été très contesté avant même la mise en production de l'A380.

La gamme des long-courriers qui est aujourd'hui la plus demandée est celle des 250/300 places. Selon certains analystes, ces derniers correspondraient mieux au besoins des compagnies aériennes qui doivent s'adapter aux exigences variées de leur clientèle. Quand ils ont le choix, les passagers préfèrent les vols directs au système des "hub" (avions de petite taille pour rejoindre une plate-forme de correspondance appelée "Hub" puis gros porteur jusqu'au prochain hub). La récente flambée du cours du pétrole pourrait renforcer cette tendance.

Selon Forbes, l'Airbus A380 est un pari sur le "hub" qui serait impopulaire et engagerait l'existence d'Airbus. Selon Boeing, depuis 1990, le nombre de vols directs entre des villes distantes de plus de 5600 km (3000 NM) a doublé, la fréquence des vols a doublé et la taille des avions n'a cessé de diminuer, et cette tendance ne semble pas faiblir. L'Airbus A380 offrira des économies d'échelle quand il sera proposé dans une version à 800 passagers (au lieu de 525 actuellement) et seulement si la hausse du trafic aérien nécessite des très gros porteurs. A la suite du B-777 qui est plus performant en consommation que le gros porteur d'airbus (2.5 L/100 par passager au lieu de 3.0), le 787 Dreamliner, qui présente un meilleur rendement économique par son allègement et sa meilleure finesse semble mieux répondre aux demandes du marché (B787 : utilisation massive de matériaux composites, plus d'allongement de voilure, fuselage plus fin, 2 moteurs au lieu de 4).

Le premier projet d'Airbus A350 était une réponse tardive et peu innovante au Boeing 777, surclassé avant même sa sortie par le B-787, un projet plus avancé. Les 5 milliards de pertes dues aux retards de l'A380 manquent cruellement à Airbus qui a besoin d'amener le nouveau projet Airbus 350 XWB à un niveau technique comparable à celui du 787. Face au futur 747-8 de conception plus récente et qui devrait bénéficier progressivement des innovations technologiques du 787 Dreamliner, l'A380 devra évoluer, en particulier au niveau de la consommation de carburant qui est un point clef.

Si les retards constatés sur le 787 n'augmentent pas (l'avion devait voler en septembre 2007, mais un retard supplémentaire a été annoncé récemment), les décisions stratégiques de Boeing pourraient lui assurer un très haut volume de production et des marges confortables. Son choix de geler sa gamme de gros porteurs (le seul modèle de 747 actuellement produit a 18 ans d'âge) et de laisser à Airbus le marché des très gros porteurs semble payant. En 2007, Boeing a gagné des parts de marché au détriment d'Airbus qui semble fragilisé et en grande difficulté.

Les retards très importants du Boeing 787

En même temps le caractère très innovant du 787 pose des problèmes à Boeing : poids excessif, difficulté à assembler les composants du fuselage en composites, sous-traitants qui ont du mal à produire les pièces au rythme prévu, problèmes de qualité pour les sections de fuselage fabriquées en Italie, ancrage des ailes à reconcevoir car trop fragile etc. Le 787 a déjà deux ans de retard, et le premier vol annoncé initialement pour septembre 2007 n'aura probablement pas lieu avant 2010, alors que les livraisons devaient commencer à l'été 2008.

Si les difficultés de mise au point du 787 devaient continuer à s'accumuler, les pénalités de retard que demanderaient les compagnies clientes seraient très lourdes, d'autant plus que le programme a rencontré un succès commercial exceptionnel avec un record de commandes pour un appareil non encore construit.

Ces difficultés apparaissent sérieuses, au point que Boeing a déjà annoncé l'annulation d'une version du 787 commandée seulement par des compagnies japonaises, ce qui met celles-ci en difficulté. Elles envisageraient d'acquérir à la place des Airbus A350 XWB.

L'impact de l'A380 sur les ventes d'Airbus

En 2007, Airbus a enregistré 1341 commandes nettes contre 1413 à son rival américain. 17% des commandes portent sur l'A380 alors que presque 70% sont dans la gamme A320 qui regroupe les plus petits avions produits par Airbus, typiquement des avions moyen-courrier de 150 places (913 de la famille A320, 405 A330/A340/A350, 23 A380). Chez Boeing, les avions moyen-courrier représentent moins de 60% des commandes.

Le futur A350 aurait des perspectives commerciales 2 à 4 fois supérieures à celles de l'A380.

La première place de Boeing et la part prépondérante que semblent prendre les appareils de 300 places sur le marché aéronautique des longs courriers ne changent rien au fait que l'A380 est une brillante réussite technique (cf. discussion) et qu'il marque une étape de l'aviation commerciale.

Une vision positive pour Airbus

Certains pensent que l'A380 assure une crédibilité supplémentaire à Airbus. Ils estiment que les éléments suivants ont renforcé le carnet de commandes d'Airbus :

• le lancement du projet au début des années 2000
• sa réussite technique dès sa sortie en 2005
• et les excellents commentaires de Singapore Airlines, son premier client

et qu'ils ont permis à Airbus de renouer avec des commandes très élevées en 2007 et début 2008 (où Airbus aurait repris la tête, devant Boeing), malgré les retards de livraison de l'A380, rencontrés seulement au niveau industriel, et non pour le premier vol.

Alors que les difficultés rencontrées par Boeing pour la mise au point de son 787, avant même son premier envol, pourraient se doubler de problèmes industriels : les raisons invoquées par Boeing pour le retard concernent les sous-traitants, qui ont des difficultés à fournir les pièces au rythme souhaité par Boeing.

Enfin, les chiffres publiés de consommation de l'A380 par passager sont relatifs aux versions commandés par les compagnies d'aviation, configurées en version 3 classes avec 550 passagers (en fait moins de 500 en moyenne), alors que l'avion pourra être livré avec 800 places, ce qui réduira considérablement la consommation par passager. Mais cette réduction de consommation en version "charter" est aussi obtenue avec les autres types d'avions.

Des facteurs défavorables pour l'avenir d'Airbus

D'autres pensent que, même à long terme, la rentabilité de l'A380 sera faible ou négative en raison de l'investissement disproportionné au marché visé auquel s'ajoute le coût des problèmes industriels d'Airbus (les échos : le seuil de rentabilité de l'Airbus A380 s'éloigne à tire-d'aile; Boursier.com : le seuil de rentabilité de l'A380 se perd dans les nuages).

À l'origine du projet, le seuil de rentabilité de l'A380 devait être atteint à partir de 150 appareils vendus. La dernière déclaration de la direction d'EADS sur le seuil de rentabilité date d'octobre 2006 et remonte le niveau des ventes nécessaires à 420 appareils. Depuis cette date, EADS ne communique plus sur ce sujet.

Au 31 mai 2008, il y a 192 commandes et le rythme des livraisons est plutôt lent. En mai 2008, Airbus a annoncé qu'il réduisait encore ses prévisions de livraisons en 2008 et en 2009. Les livraisons en 2010 font l'objet de discussions avec les clients. Ces nouveaux retards, avec des pénalités et le coût de la dette associés, devraient encore augmenter le nombre d'appareils à vendre pour atteindre le seuil de rentabilité. Si Airbus tient ses prévisions, le nombre total d'A380 livrés en trois ans (2007-2009) sera de 34 appareils. Aucun responsable d'EADS ne se risque à avancer aujourd'hui la moindre date pour le point d'équilibre.

Sur 20 ans, Airbus espère produire et vendre 750 A380 sur un marché qu'il estime à 1500 appareils, soit 37 appareils par an. Même si Airbus réalise ces 750 ventes, l'A380 amputera le résultat d'Airbus/EADS durant des années (prévision Airbus : -4,8 Mds€ de bénéfice sur 2006-2010) et ne permettra pas de reconstituer avant longtemps le financement utilisé par le projet (prévision Airbus : -6,3 Mds€ de capacité d'autofinancement sur 2006-2010), réduisant d'autant les nouveaux investissements et la compétitivité d'Airbus.

Il faut cependant tenir compte du fait qu'Airbus a bénéficié d'avances remboursables en cas de succès (alors que Boeing bénéficie de contrats militaires très importants, subventions déguisées) ; ce qui fait que ces sommes ne seront remboursées qu'en cas de dépassement du point d'équilibre.