Airbus A380 - Définition

Airbus A380-800
Équipage	2
Premier vol	27 avril 2005
Constructeur	Airbus
Investissement	12 milliards d'euros
Dimensions
Longueur	73 m
Envergure	79,80 m
Hauteur	24,10 m
Aire des ailes	845 m²
Masse et capacité d'emport
Max. à vide	361 tonnes
À vide	276,8 tonnes
Max. au décollage	560
Max. à l'atterrissage	386 tonnes
Kérosène	310 000 litres
Passagers	555 à 835
Fret	38 LD3 ou 13 conteneurs
Motorisation
Moteurs	4 Rolls-Royce Trent 900 ou Engine Alliance GP7200
Poussée unitaire	311 kN à 374 kN
Poussée totale	1 208 kN
Performances
Vitesse de croisière	912 km/h
Vitesse maximale	953 km/h
Autonomie	15 000 km
Altitude de croisière	10 700 m
Charge des ailes	660,2 kg/m²
Rapport poussée/poids	0,22/1
Portail de l'aéronautique

L'Airbus A380 est un avion civil quadriréacteur long-courrier construit par Airbus en Allemagne, Espagne, France et Royaume-Uni et assemblé à Toulouse.

Il existe en deux versions :

• A380-800 pour transporter de 555 à 845 passagers suivant la configuration
• A380-F (pour Freight) en version cargo, pouvant emporter jusqu'à 150 tonnes de fret.

Un nouvel avion géant

Description

Il s'agit du plus gros avion civil jamais conçu et il est, par ses dimensions, le troisième ^[1] plus gros avion de l'histoire de l'aviation. C'est aussi le premier avion à réaction à disposer d'un double pont intégral (son rival, le Boeing 747, ne dispose que d'un double-pont partiel). Le coût du programme est de 10,7 milliards de dollars, soit l'équivalent de celui du tunnel sous la Manche.

Le projet a été lancé en 1993 et fut baptisé Airbus A3XX. Le premier exemplaire a décollé le 27 avril 2005, l'avion a obtenu le 12 décembre 2006 le certificat de navigabilité après plus de 800 vols et 2 600 heures de vol réalisées par les cinq prototypes.

A ce jour, 156 appareils ont été commandés et Airbus prévoit de livrer le premier A380 à la fin 2007 à Singapore Airlines qui les utilisera notamment entre les aéroports d'Heathrow à Londres et de Changi à Singapour (au début du projet, les premières livraisons étaient prévues pour fin 2006).

Contraintes prises en compte

Les contraintes de taille de l'A380 ont été fixées par Airbus en concertation avec les principales compagnies aériennes, les services officiels et les représentants d'une soixantaine d'aéroports internationaux ^[2]. Afin de pouvoir utiliser les installations des aéroports existants sans entraîner de modifications radicales des infrastructures, l'A380 devait pouvoir s'inscrire dans un "carré de 80 mètres" ^[3]. Les dimensions de l'appareil ne devaient ainsi pas dépasser 80 m en longueur et 80 mètres en largeur, la hauteur maximale ayant été fixée à 24 m. Ces contraintes permettent à l'A380 de pouvoir être accueilli partout où peut être accueilli le Boeing 747 et lui permettent de pouvoir manœuvrer facilement sur les parkings et les voies de circulation.

Finalement, l'A380 est un avion de très grande taille comparé aux appareils classiques. Il mesure 73 mètres de long, 79,80 mètres d'envergure et 24,10 mètres de hauteur. Il a détrôné le plus gros des Boeings, le B-747 qui, depuis sa mise en service en 1970, était le plus grand avion de ligne du monde. Il n'est dépassé en dimensions que par :

• l'avion cargo Antonov An-225 (84 mètres de long) du constructeur ukrainien Antonov qui n'a été construit qu'à un seul exemplaire
• l'hydravion géant H-4 Hercules (97,5 mètres d'envergure), plus connu sous le nom de Spruce Goose, qui n'a volé qu'une seule fois en 1947.

L'entrée d'air de chacun des quatre réacteurs de l'A380 mesure près de 3,20 mètres (2,94 mètres pour le Rolls-Royce Trent 900 et 3,16 mètres pour le GP7270), ce qui est comparable au diamètre du fuselage d'un A320 (3,96 mètres). Par comparaison, la puissance d'un seul de ces réacteurs est équivalente à celle de 1 500 voitures. Cette motorisation permet à l'A380 de voler à plus de 900 km/h en dépit de sa masse imposante.

Malgré sa taille, l'appareil est conçu pour pouvoir décoller et atterrir sur les pistes des principaux aéroports internationaux. Ses 562 tonnes à pleine charge sont réparties sur les 20 roues de son train principal, les 2 roues du train avant n'étant sollicitées que de manière secondaire. Le nombre important de roues du train principal fait que le poids supporté par chacune d'entre elles est inférieur à celui que chacune des roues d'un Boeing 747 supporte. Les pistes n'ont donc pas à être renforcées.

Les travaux à réaliser par les aéroports concerneront donc principalement les aménagements nécessaires pour embarquer et débarquer jusqu'à 800 passagers à la fois, ainsi que des zones de manœuvre à agrandir légèrement.

Aménagement de la cabine

Le fuselage de l'A380 a une section ovale et non pas ronde. Ce choix d'architecture permet d'avoir deux ponts superposés sur toute la longueur de l'appareil, contrairement au Boeing 747 dont le pont supérieur n'est que partiel.

Les dimensions du fuselage (environ 8,40 mètres de hauteur pour 7,15 mètres de largeur) permettent de disposer d'une surface totale aménagée de 555 m² : 250 m² sur le pont supérieur et 305 m² sur le pont principal.

Ceci permet à l'A380 d'embarquer 555 passagers en configuration 3 classes, soit environ 1 m² par passagers. En configuration économique (classe économique ou charter), le nombre de passagers embarqués pourrait monter jusqu'à 853.

Le pont supérieur de l'A380 est similaire à celui d'un Airbus A340. En revanche, le pont inférieur a une superficie 49% plus importante que celle d'un Boeing 747 et permet d'embarquer 35% de passagers supplémentaires : les passagers disposeront donc de plus d'espace et de confort.

La configuration de base en trois classes avec 555 passagers sera de 22 passagers en première classe et 334 en classe économique sur le pont inférieur. Le pont supérieur accueillera lui 96 passagers en classe affaires et 103 en économique ^[4].

Les dimensions de la cabine sont telles qu'il sera possible sur certains appareils d'aménager et de proposer aux clients des salles de repos, des boutiques de luxe ou même des bars , car à l'heure actuelle la maturité de la définition ne permet pas à Airbus de répondre à de telles exigences.^[5]

Si les compagnies le souhaitent, elles peuvent également s'abstenir d'embarquer les 13 conteneurs susceptibles d'être accueillis sur le pont inférieur, pour pouvoir installer de nouveaux équipements supplémentaires : bars, bibliothèque, restaurant, cabine avec lit, douches, etc ^[6].

Historique

Contexte historique, rôle de l'Union Européenne

En 1988, à une époque où le Boeing 747 régnait en maître incontesté sur le secteur des gros porteurs, l'idée d'Airbus de monter une cellule de réflexion autour de la faisabilité d'un très gros porteur, sous le nom de code A3XX" ou "ASX-600, paraissait insensée. Cependant en faisant un premier tour du monde des compagnies aériennes, l'équipe reçut un accueil très favorable. L'idée d'un monstre des airs européen capable de concurrencer le Boeing 747 et de stopper sa dynamique monopolistique en créant un concurrent crédible séduisit la clientèle potentielle.

Il est à souligner que ce projet n'aurait pu voir le jour sans la volonté de l'Union européenne de favoriser la création d'un grand marché européen de l'aviation, de renforcer la compétitivité des compagnies aériennes européennes et de soutenir la recherche.

La création d'un seul même espace aérien européen, en donnant la liberté d'opérer aux compagnies aériennes, leur a permis de s'émanciper des tutelles nationales et d'être libres dans leur choix des lignes à desservir, dans la détermination de leurs capacités appropriées, ainsi que dans leur politique commerciale et tarifaire, d'être seulement dépendantes de considérations économiques et financières.

Entre 1992 et 2002, le nombre de compagnies aériennes a augmenté de 25 %, le nombre de routes aériennes desservies a été presque multiplié par deux, les gains de productivité ont été très importants (90 % en moyenne pour les grandes compagnies), les tarifs ont chuté avec l'émergence des nouvelles compagnies à bas prix. Cette croissance fabuleuse, l'augmentation du trafic et l'engorgement des principaux hubs sont le préalable qui permet aujourd'hui aux compagnies européennes de multiplier les commandes de gros appareils.

Présentation au public

La présentation officielle de l'A380 a eu lieu le 18 janvier 2005 dans le Hall Jean-Luc Lagardère à Toulouse devant une foule réunissant plus de 5 000 personnes.

Étaient présents à cette cérémonie retransmise en direct par de nombreuses chaînes de télévision, les représentants des 4 principaux pays prenant part à ce projet :

• le Président de la République française Jacques Chirac
• le Premier ministre britannique Tony Blair
• le Chancelier allemand Gerhard Schröder
• et le président du Gouvernement espagnol José Luis Rodríguez Zapatero ^[7]

mais aussi les représentants des 14 compagnies clientes et des personnalités de l'aéronautique et du transport aérien.

La cérémonie a mis en scène son et lumière, pendant deux heures, pour retracer 35 ans d'aventure Airbus, symboliser la réussite européenne et présenter le nouvel appareil.

Les nouvelles couleurs des appareils de la gamme Airbus ont également été montrées au public pour la première fois. Elles ne reprennent plus les couleurs arc-en-ciel caractéristiques des Airbus depuis le lancement du premier A310 mais ont dorénavant pour dominante le bleu. Le nom du constructeur est peint en bleu foncé et en gras sur les coté de la carlingue, le nom de l'appareil est également peint en bleu plus clair. Toute la dérive ainsi qu'une partie de l'arrière du fuselage est bleue et contient des motifs de formes arrondies, en dégradé de bleu, représentant des sphères.

Premier vol

	Décollage de l'Aibus A380 (info)
	Premier décollage de l'A380 depuis l'aéroport Blagnac de Toulouse
	Un problème pour lire la vidéo ? Voir l'aide.

Le vol du premier A380, portant le numéro de série MSN001, a eu lieu le mercredi 27 avril 2005 à 10h29 sur l'aéroport Blagnac de Toulouse en France ^[8].

Quelques jours avant ce vol inaugural, l'appareil MSN001 avait été transféré du site d'assemblage Jean-Luc Lagardère jusqu'aux pistes de l'aéroport pour les premiers essais statiques et les premiers tests de roulage. Les réacteurs ont été poussés progressivement jusqu'à leur puissance maximum alors que l'appareil était à l'arrêt, freins bloqués. L'A380 a ensuite effectué une série d'accélérations et de freinages de plus en plus violents ^[9].

L'avion utilisé pour ce premier vol était équipé de quatre réacteurs Trent 900 de Rolls Royce plc. Il a emporté un équipage composé de 6 personnes : deux pilotes français (Claude Lelaie et Jacques Rosay), un mécanicien-naviguant français (Gérard Desbois) et trois ingénieurs : Manfred Birnfeld (allemand), Fernando Alonso (espagnol) et Jacky Joye (britannique). L'appareil était dépourvu de sièges dans la cabine mais était rempli de ballasts d'eau, censés simuler le poids des passagers. Ces ballasts pouvaient se remplir et se vider à volonté, ce qui permet, en modifiant la répartition du poids dans la cabine, de vérifier la stabilité de l'appareil et l'efficacité des commandes. L'appareil a également emporté une vingtaine de tonnes de matériel de contrôle pour effectuer une série de tests durant le vol ^[10]. Lors de son décollage et bien que n'étant chargé qu'à 75%, cet appareil a battu, avec une masse de 421 tonnes, le record mondial du plus lourd engin à décoller ^[11].

Environ 4 à 5 minutes avant la mise des gaz et alors que l'A380 était déjà aligné sur la piste, un petit jet type " Corvette " a décollé sur la piste " 32 droite ", a décrit un grand cercle pour se réaligner en rase-mottes et arriver derrière l'A380 afin de le suivre. Parvenu à quelques centaines de mètres derrière l'A380, il a filmé l'accélération de l'A380 sur la piste et son décollage. Pendant les 3h51 du vol, l'équipage a pu, à une altitude maximale d'environ 10 000 Pieds (3 000 mètres), tester les volets, la vitesse et les commandes de vol, ainsi que l'équilibrage de l'avion, en jouant sur les ballasts remplis de tonnes d'eau qui se trouvaient dans le fuselage de l'appareil.

L'appareil s'est posé après avoir salué les 40 000 spectateurs présents en survolant la piste Concorde à une altitude de 100 m.

Chronologie du premier vol ^[12]:

• 08h45 : équipage de 6 personnes à bord, Claude Lelaie et Jacques Rosay aux commandes.
• 09h15 : fermeture des portes.
• 10h00 : taxi en fin de piste.
• 10h26 : départ de la Corvette d'accompagnement. Lorsque la Corvette passe en rase-mottes perpendiculairement à la piste, MSN001 met les gaz.
• 10h29 : décollage.
• 14h22 : après avoir laissé la place à un hélicoptère sanitaire et fait une boucle à basse altitude, atterrissage à l'aéroport de Toulouse-Blagnac à l'issue du premier vol d'essai qui a duré trois heures et 53 minutes.
• 14h45 : cérémonie avec la presse.
• 16h15 : retour de l'avion à l'Abreuvoir, la zone des essais en vol où les avions sont parqués en cercle.

Tests et certification

Ce vol inaugural du 27 avril 2005 a marqué le début d'une campagne d'essai d'une durée initiale prévue de 15 mois et qui comptera jusqu’à 2 500 heures d’essais en vol pour un total de 5 appareils. Cette campagne d'essai doit permettre à l'A380 d'obtenir les certifications de l'Agence européenne de la sécurité aérienne et de la Federal Aviation Administration américaine.

La première présentation de l'A380 au grand public s'est déroulée au Salon du Bourget en juin 2005. Le dernier-né d'Airbus ainsi que le plus long avion de ligne du monde, l'A340, ont été les vedettes de ce salon qui a attiré le nombre record de 480 000 visiteurs ^[13].

A la mi-novembre 2005, l'A380 a effectué une tournée de démonstration et de promotion en Asie du Sud-Est et en Australie. L'avion s'est posé sur les aéroports de Singapore, Brisbane, Sydney et Kuala Lumpur.

Durant cette tournée, qui avait également pour but de tester l'appareil sur de longues distances, l'avion a successivement porté les couleurs de Singapore Airlines, Qantas et Malaysia Airlines. Le 19 novembre, l'A380 a également participé au Salon aéronautique de Dubaï (Dubai Air Show) où il a porté les couleurs de la compagnie Emirates.

Airbus avait initialement prévu une durée de 15 mois pour les tests mais après les premiers vols, il s'est avéré que l'avion ne pourrait pas obtenir sa certification avant la fin 2006, entraînant un report d'au minimum 6 mois pour les premières livraisons.

• 10 janvier 2006 : première traversée de l'Atlantique, pour atterrir à Medellín en Colombie, afin de tester les performances de l'appareil à haute altitude.

• 6 février 2006 : premier vol en Amérique du Nord, pour tests par grand froid, à Iqaluit (grand nord Canadien )^[14]. Le même A380 s'est ensuite envolé pour Singapour pour l' Asian Aerospace 2006.

• 26 mars 2006, exercice d'évacuation d'un A380, aéroport d'Hambourg (Allemagne) : 853 passagers et 20 membres d'équipages ont réussi, en moins de 90 secondes, à évacuer l'avion en utilisant seulement 8 sorties de secours sur 16 ^[15].

• 29 mars 2006 : certifications de l'Agence européenne de la sécurité aérienne et de la Federal Aviation Administration indiquant que le test d'évacuation avait satisfait les conditions requises ^[16].

• 18 mai 2006 : atterrissage pour la première fois à Londres, Heathrow. La venue de l'appareil sur cet aéroport européen, le premier en 2006 par le nombre de passagers qui y transitent, avait pour but de démontrer que les pistes et les terminaux étaient capables de l'accueillir.

• 25 août 2006 : premier vol d'essai du A380 MSN 9, équipé des moteurs GP7200 d'Engine Alliance. Cet appareil est le cinquième et dernier à rejoindre la flotte des avions d'essai^[17].

• 4 septembre 2006, emport des premiers passagers : 474 salariés volontaires d'Airbus tirés au sort parmi 15'000 ont embarqué et décollé à 9h58 pour le premier d'une série de quatre vols avec passagers, dans le but de tester le confort et l'ergonomie de l'avion ^[18].

• 30 novembre 2006 : fin de la phase de test après une "tournée mondiale", durant laquelle un des prototype a embarqué parmi ses passagers les membres officiels des autorités de certifications^[19].

• 12 décembre 2006, certification officielle de la part de l'Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (AESA) et de la Federal Aviation Administration (FAA) lors d'une cérémonie sur le site d'Airbus à Toulouse^[20].

Dates essentielles

Chronologie du programme Airbus A380 ^{[21] [22] [23]} :

• Début des années 1990 : Début des discussions pour développer un nouvel avion géant afin de concurrencer le Boeing 747 sur le marché des très gros porteurs.
• Juin 1994 : Début du projet.
• Juillet 2000 : Emirates est la première compagnie à commander des A380.
• 19 décembre 2000 : Alors que la cinquantième commande d'appareil est prise, Airbus lance officiellement le programme A3XX qui prend le nom de A380.
• 16 janvier 2001 : FedEx Express, en passant commande de 10 A380-800F à délivrer entre 2008 et 2011, devient le premier client de la version fret de l'A380.
• 16 juillet 2001 : Singapore Airlines passe la première commande ferme de 10 appareils A380 à délivrer initialement à partir du premier trimestre 2006.
• 5 novembre 2003 : La première aile d'un A380, pesant 30 tonnes et mesurant 45 m de long, 11 m de large pour 3 m d'épaisseur sort de l'usine Airbus de Broughton au Pays de Galles.
• 7 mai 2004 : Inauguration de l'usine d'assemblage à Toulouse par le premier ministre français Jean-Pierre Raffarin dans le monumental hangar baptisé " Jean-Luc Lagardère ", un des plus grands du monde.
• 17 mai 2004 : Début des essais des moteurs Rolls-Royce Trent 900 sur le banc d'essai d'un A340.
• Juin 2004 : Assemblage du prototype n° 2.
• 18 janvier 2005 : Présentation officielle au public en présence de chefs d'État, à Toulouse.
• 27 avril 2005 : Premier vol d'un A380 équipé de Rolls-Royce Trent 900 sur l'aéroport de Toulouse.
• Fin 2005 : Déjà trois exemplaires de l'appareil ont volé. Tournée en Asie et Océanie.
• 29 octobre 2005 : Premier atterrissage d'un A380 sur un grand aéroport européen à Francfort en Allemagne
• 11 novembre 2005 : Premier atterrissage d'un A380 en Asie sur l'aéroport Changi de Singapour
• 10 janvier 2006 : Premier atterrissage d'un A380 en Amérique sur l'aéroport international José María Córdova près de Medellín en Colombie
• 25 août 2006 : Premier vol d'essai d'un A380 équipé de moteurs Engine Alliance GP7200
• 4 septembre 2006 : Premier vol d'un A380 avec des passagers.
• novembre 2006 : Dernière phase de certification avec une "tournée mondiale" de l'avion pour tester à la fois l'avion et son accueil par les plateformes aéroportuaires.
• 12 décembre 2006 : Obtention du certificat de navigabilité après plus de 800 vols et 2 600 heures de vol réalisées par les cinq prototypes.
• 1 juin 2007 : Premier atterrissage d'un A380 sur l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle.

À venir :

• Octobre 2007 : Livraison au client inaugural Singapore Airlines et mise en service, après plusieurs reports de la date de livraison.
• Printemps 2009 : Mise en ligne par Air France.

Entraînement

L'A380 se sert de l'une des plus grandes pistes d'Europe, aéroport de Châteauroux-Déols, pour que ses pilotes acquièrent de l'expérience. L'avion vient régulièrement dans l'Indre durant les derniers jours du mois de Mai 2007 pour faire des séries de "touch and go".

A noter qu'un exemplaire de l'A380 a effectué une première apparition sur l'aéroport Paris-Vatry, dans la Marne, le 26 juin 2007. L'aéroport cargo, doté d'une piste de 3860 mètres de long et de 60 mètres de large, accueille, de façon régulière, les entraînements des pilotes de compagnies aériennes majeures sur tout type d'appareils.

Les éléments et la technologie

Le premier A380 construit n'a jamais pris l'air. Ce prototype dénommé ES pour "essai statique" va être "torturé jusqu'à ce qu'il casse", selon les propos de Charles Champion, directeur du programme à ce moment là. Les essais sur les ES de la gamme Airbus sont généralement effectués au CEAT (Centre d'essais aéronautique de Toulouse) dans la banlieue toulousaine.

Le monumental hangar baptisé " Jean-Luc Lagardère ", où est assemblé l'A380, est l'un des plus grands du monde avec ses 490 mètres de long, ses 250 mètres de large et ses 46 mètres de hauteur. Il comprend 8 postes de montage d'A380. À lui seul, il a requis toutes constructions confondues, plus de 32 000 tonnes d'acier (quatre fois le poids de la tour Eiffel) et 250 000 mètres cubes de béton.

Les avancées technologiques

Le projet de l'Airbus A380 a été l'occasion pour de nombreux laboratoires et universités de réaliser de véritables prouesses dans la recherche technologique avec comme but final de diminuer le poids de l'avion tout en assurant une sécurité maximale et le plus grand respect de l'environnement.

Les recherches ont porté en particulier sur les matériaux composites et l'avionique.

Matériaux

• Les matériaux composites comme :
  • le glare en fibres de verre et d'aluminium de l'université de Delft.
  • un composite conducteur, intégrant un grillage de bronze permettant de canaliser la foudre et assurant l'ininflammabilité du kérosène stocké à l'intérieur de l'aile.
• Les matériaux à mémoire de forme, pour les panneaux de soute, capables de reprendre seuls leur forme initiale, après un coup.
• Les matériaux "intelligents", munis de capteurs intégrés pour mesurer la pression ou la température.
• Les fibres de carbone utilisées :
  • pour le caisson central de voilure qui réalise la jonction des deux ailes entre elles. Il s'agit de fibres de carbone de module intermédiaire, offrant une résistance à la traction supérieure à celle des fibres standard et permettant de réaliser un gain de poids évalué à 1,5 tonnes.
  • pour les capots moteur eux aussi réalisés en carbone monolithique.
• La peinture hydrosoluble (ou peinture à l'eau) donc sans solvant (1 micromètre d'épaisseur représente 70 kg de peinture). Elle est allégée mais contient toujours du chrome, le seul moyen d'éviter la corrosion de l'aluminium. Elle est due aux recherches du laboratoire de physique des polymères de l'Université Paul-Sabatier à Toulouse.

Avionique

L'A380 reprend le principe des commandes de vol électriques et du contrôle actif généralisé (CAG) commandé par minimanche latéral mais le concept est ici poussé encore plus loin :

• les commandes mécaniques de secours disparaissent car elles se sont révélées inutiles sur les avions précédents. De plus, l'avion ne dispose plus de trois circuits hydrauliques comme ses prédécesseurs mais de deux seulement, ces derniers fonctionnant à 5000 psi (350 bars) au lieu de 3000 psi comme les autres avions de la gamme. La redondance nécessaire est assurée par des circuits électriques alimentant des actuateurs mixtes.
• Les calculateurs non critiques deviennent des applications qui se partagent des ressources matérielles génériques. Les différents calculateurs communiquent entre eux via un réseau Ethernet commuté, appelé AFDX.
• Enfin, avec l'A380, un dispositif de pointage informatique (analogue à la souris) fait son apparition sous forme de boule de commande dans les habitacles et permet aux pilotes de construire leur plan de vol en cliquant les balises, et de naviguer directement dans les différents menus.

La pointe avant

Le " nez " de l'Airbus est fabriqué par l'usine Airbus de Méaulte. Sa conception et maintenant sa fabrication sont réalisées en collaboration avec de nombreux équipementiers dont :

• EADS Socata (France).
• Honeywell France.
• Latécoere (France) pour la partie inférieure du fuselage.
• Latelec (France) pour le câblage.
• Mecachrome (France).
• Saint-Gobain à Sully-sur-Loire (France), pour les vitres du cockpit.
• Senior Aerospace (Angleterre/États-Unis), pour le conditionnement d'air.
• Sonaca (Belgique) pour la casquette.
• Thales (France) pour l'avionique (système électronique).

Le corps de l'avion

Le fuselage, divisé en trois parties 

• la cellule avant, située entre la pointe avant et les ailes, elle est assemblée à Hambourg (Allemagne) avec des éléments venant de Nordenham (Allemagne), de Fokker (Pays-Bas), de EFW à Dresde (Allemagne) et de Murakami (Japon).

Elle est ensuite envoyée à Saint-Nazaire où elle est assemblée au cockpit.

• le tronçon central, qui comprend la reprise de voilure ainsi que la case de train d'atterrissage centrale. Il est assemblé à Saint-Nazaire à partir d’ensembles structuraux venant de divers pays d’Europe (Principalement de Méaulte (AIRBUS), de Belgique (SOGERMA), d’Italie (ALENIA), et d’Allemagne (AIRBUS)), ainsi que du Japon (JAMCO).

• le tronçon arrière, comprenant la cellule arrière, partant de l’arrière des ailes et allant jusqu’au cône arrière (intégrant le générateur de queue ou APU (Auxiliary Power Unit), ainsi que la dérive et l’empennage). Il est assemblé à Hambourg (Allemagne) avec des éléments venant de Nordenham, de Fokker (Pays-Bas), de EFW à Dresde (Allemagne) et de Jamco (Japon).

Les trois ensembles ainsi constitués (pointe avant et tronçon avant, tronçon central et enfin tronçon arrière) sont tous directement acheminés vers Toulouse (les deux premiers de Saint-Nazaire, le dernier de Hambourg), à bord du navire Ville de Bordeaux jusqu'à Pauillac, ils remontent ensuite le reste de la Gironde et une partie de la Garonne, de Pauillac à Langon, sur la barge Breuil puis finissent le trajet final par convoi routier exceptionnel jusqu'à Toulouse.

Les panneaux du fuselage 

Ils sont assemblés à Hambourg (de part et d’autre de la voilure, ainsi qu’une petite partie du tronçon central), ils sont fabriqués en glare, matériau composite fait d'aluminium et de fibres de verre.

Le dessous de l'avion de la version cargo 

Réalisé par Sacesa en collaboration avec EADS Military pour la structure.

La porte de la version cargo 

Réalisée par Eurocopter Deutschland (Allemagne) et Mitsubishi (Japon).

Le caisson central 

L'assemblage du caisson central de voilures est réalisé dans un atelier de 10 000 m² à Nantes (Pays de la Loire) avec des éléments de Aubert & Duval à Issoire (France).

Sa fabrication nécessite l'application de technologies inédites de fibres de carbone, permettant d'obtenir un gain de masse de 1,5 tonnes par rapport aux alliages d'aluminium. Le caisson est donc composé à 50 % de carbone et à 50 % d'aluminium.

La voilure

Les ailes
Longues de 43,5 mètres pour une envergure de près de 80 mètres (il faut prendre en compte l'angle qu'elles forment avec le fuselage), les ailes de l'A380 sont les plus grandes jamais construites pour un avion de ligne. Leur débattement vertical est de 5,50 mètres. Elles sont intégrées sur le site d'Airbus de Broughton (Pays de Galles), inauguré en 1993. Leur conception, et maintenant leur fabrication, est faite en collaboration avec de nombreux équipementiers dont :

• Airbus, pour les ailerons réalisés à Nantes, une partie des volets à Brême et les mâts des réacteurs à Toulouse
• Belairbus (Belgique), pour les becs des ailes
• CTRM (Malaisie)
• EADS à Augsbourg, pour une partie des volets
• FACC à Salzbourg (Autriche)
• Fokker (Pays-Bas)
• GKN (Angleterre)
• Goodrich, pour la structure secondaire arrière des mâts des réacteurs
• Hamilton Sundstrand (États-Unis), pour le groupe de conditionnement de l'air
• Hawker de Havilland (Australie), pour le winglet
• KAI (Corée du Sud)
• Patria (Finlande), pour les aérofreins
• Ruag (Suisse)
• Saab (Suède)

L'empennage et la dérive
Construit par Airbus à Stade (Allemagne), l'empennage vertical a bénéficié de nombreuses innovations, qui ont permis de réduire sa taille de 40 % grâce, par exemple, au déplacement du centre de gravité de l'appareil vers l'arrière 6 % ont pu être gagnés, et à l'utilisation d'un matériau, le CFRP (plastique renforcé par des fibres de carbone) qui est utilisé (entre autres) pour la totalité de l'empennage (vertical, horizontal, gouverne de direction et de profondeur).

La partie avant de la dérive est réalisée par Fuji Heavy Industries (Japon). La gouverne de profondeur (partie mobile du stabilisateur horizontal) est réalisée par Airbus en Espagne. Le générateur auxiliaire est réalisé par Pratt & Whitney. L'intégration est faite à Getafe et Puerto Real avec des éléments de Gamesa au Pays basque et à Illescas.

Train d'atterrissage et pneumatique

Lors de la conception l'A380, deux principales contraintes ont guidé l'élaboration des trains d'atterrissage. Ceux-ci devaient être les plus légers possible et donc faire appel a des nouveaux alliages. L'A380 devait également pouvoir se poser sur toutes les pistes où se posait le Boeing 747 sans obliger les aéroports à effectuer de gros travaux. Il est donc doté de 20 roues, un nombre important qui permet de mieux répartir le poids sur la piste. Bien qu'étant un avion plus lourd que le 747, la charge supportée par chacune des roues de l'A380 est moindre.

Sur les 20 roues, seules 16 sont freinées par le système de freinage avec antiskid de Messier-Bugatti piloté par une avionique Messier-Bugatti. Celle-ci pilote également l'orientation des roues arrières des deux trains centraux qui sont articulés.

Le train principal est réalisé par Goodrich ^[24], en alliage de titane pour un tiers, avec des circuits hydrauliques sous une pression de 5 000 psi (3 000 sur les avions actuels) ce qui correspond à 345 bars. L'ensemble a permis d'économiser 1,2 tonnes supplémentaires sur le poids total de l'appareil. Le train avant, quant à lui, a été conçu à Vélizy et réalisé à Bidos par le premier fabriquant mondial de trains d'atterrissage Messier-Dowty ^[25]. Ce nouvel atterrisseur à relevage vers l’avant utilise de nouvelles technologies, mesure 4,8 mètres de haut lorsqu'il est totalement déployé, pèse environ 1,5 tonne (sans les roues) et utilise une pression hydraulique de 350 bars. Un nouveau traitement de surface HVOF (High Velocity Oxygen Fuel) est utilisé en remplacement du chromage. Comportant deux roues, ce train porte le nombre total de roues de l'A380 à 22.

Les pneumatiques sont, selon le choix des clients, fabriqués par Michelin ^[26] ou Bridgestone ^[27]. Les pneumatiques du train principal mesurent près de 1,2 m de diamètre chacun. Le pneu Michelin peut notamment supporter une charge de 33 tonnes à la vitesse de 378 km/h. Il a permis une économie de 360 kg sur la masse totale de l’avion.

Motorisation

Les quatre turboréacteurs, qui représentent à eux seuls environ 31 % du prix de l'appareil, sont reliés aux ailes par des mâts fabriqués et assemblés à l'usine Airbus de Saint-Éloi à Toulouse. Ces mâts assurent le lien entre l'aile et le réacteur pour l'alimentation en carburant et les circuits hydrauliques et électriques.

Ces quatre turboréacteurs devraient générer deux fois moins de bruit que ceux de son rival le Boeing 747 et consommer de 15 à 20 % de carburant en moins. Ils sont conçus pour produire une poussée de 311 kN pour la version passager (A380-800) et 340 kN pour la version cargo (A380-800F).
Les réacteurs sont intégrés par Airbus à Toulouse mais deux types de moteurs différents sont proposés.

Rolls-Royce Trent 900 

Le moteur Trent 900 de Rolls Royce plc est fabriqué à Derby en Angleterre et a été choisi par Singapore Airlines, Lufthansa, Qantas, Virgin Atlantic et ILFC, soit 43 avions (mai 2004).

Engine Alliance GP7200 

Le réacteur GP 7200 est fabriqué par Engine Alliance, une filiale commune des Américains Pratt & Whitney et General Electric. Ce moteur a été choisi par Emirates, Air France, FedEx et ILFC, soit 67 avions (mai 2004). Il est fabriqué à Middletown aux États-Unis avec des éléments de fournisseurs :

• Airbus fournit les capots depuis l'Espagne et l'entrée d'air depuis Nantes
• Aircelle - groupe Safran fournit des éléments de nacelles et les inverseurs depuis Le Havre
• Snecma Moteurs (France) - groupe Safran réalise le compresseur haute-pression pour General Electric, soit 10% du programme
• Techspace Aero (Belgique) est engagé pour 7,5% auprès de Pratt & Whitney
• Aermacchi (Italie) fournit certains autres éléments

Production

Comme les autres programmes d'Airbus, l'A380 est la synthèse de pièces produites dans toute l'Europe avec des sous-traitants dans le monde entier. Il est composé de près de trois millions de pièces détachées, elles-même regroupées en de grands ensembles fonctionnels. Schématiquement, le fuselage est fabriqué en France et en Allemagne, l'empennage et la queue en Espagne, les ailes et certains moteurs au Royaume-Uni.

Partenariats

Ce projet est un défi conceptuel, industriel et commercial pour le constructeur européen et sa maison mère EADS. Il illustre la capacité d'innovation des Européens dans les techniques de pointe et leur volonté politique d'aller de l'avant.

La stratégie commerciale d'Airbus est clairement le transport de masse à l'inverse de Boeing qui s'est lancé dans le projet du 787 Dreamliner (anciennement 7E7), un appareil de 300 places destiné aux liaisons " point à point " entre les villes, alors qu'Airbus mise sur l'essor des hubs, ces grandes plateformes aéroportuaires d'échanges.

Répartitions des coûts de développement ^[28]

Origine du financement	Montant (en milliards US dollars)
Airbus	5,1
Partenaires et équipementiers	3,1
Avances remboursables des gouvernements	2,5

Les partenaires

Partenaires	Élément
Alenia Aeronautica
Aries Complex
AS & T
Asco Industries (Belairbus)	Mécanisme du rail du bec de bord d'attaque mechanism, pylon brackets
EADS Military
Eurocopter
Fokker/Stork
GKN
Hawker de Havilland
Eurer (Belairbus)	Train d'atterrissage, pignons et casier à bagages
Fuji Heavy Industries
Labinal	Câblage, intégration
Latécoère et Latelec
Mitsubishi Heavy Industries
RUAG Aerospace
Saab
Sagem	Interface sécurisée de communication
Socata	Trappes de train avant
Socatra
Sogerma
SONACA (Belairbus)	Bord d'attaque des ailes
S.A.B.C.A.	Panneau central arrière du fuselage

Les sites de production

Allemagne

L'Allemagne fournit une part importante des employés d'Airbus et de nombreuses pièces de l'A380 y sont fabriqués, notamment le fuselage et l’empennage vertical.

Les usines allemandes sont réparties sur 7 sites : un dans le sud du pays à Laupheim dans le Bade-Wurtemberg et 6 dans le nord, à Buxtehude, Nordenham, Stade, Brême et Hambourg.

Hambourg 

Le site de Hambourg-Finkenwerder, le plus important d'Allemagne accueille également l’aménagement commercial complet de la cabine, la peinture, le contrôle final et enfin la livraison aux clients d’Europe et du Moyen-Orient ^[29].

Buxtehude 

L'usine de Buxtehude, qui emploie environ 350 personnes, est située dans l'état de Basse-Saxe à une vingtaine de kilomètres au sud-ouest de Hambourg et fait partie du centre d’excellence Customisation Cabine & Cargo. C'est sur ce site qu'est construit le système d'intercommunication de la cabine, utilisé à la fois par les passagers et l'équipage. Ce système comprend le système d’intercommunication cabine numérique CIDS, le canal de service PSC (Passenger Service Channel) mais également l'éclairage intérieur, les ordinateurs de bord ainsi que le système d'eau et de déchets.

Nordenham 

Le site de Nordenham, situé en Basse-Saxe, à une centaine de kilomètres à l'ouest de Hambourg et à 50 km au nord-ouest de Brême qui emploie 2 200 personnes est spécialisé dans la fabrication de tôles de grandes dimensions et de coquilles de fuselage pour tous les appareils Airbus ^[30].

Les tronçons avant, arrière, ainsi que la coquille supérieure du tronçon central de l'A380 y sont notamment assemblés. Deux nouveaux halls ont été spécialement construits pour l'A380, dont un de 208 m de long et 78 m de large pour la fabrication. L'autre hall est réservé à l'assemblage des éléments par soudure au laser. L'usine de Nordenham bénéficie des toutes dernières technologies en matière de production automatisée et de nouveaux matériaux, notamment avec l'introduction du GLARE, un matériau composite résistant et très léger composé d’une alternance de feuilles d’aluminium et de nappes de fibres de verre, dans le revêtement du fuselage.

Stade 

L'usine de Stade, pôle de traitement des matériaux composites à base de carbone, est située en Basse-Saxe à environ 35 km à l'ouest de Hambourg et emploie 1 500 sur deux nouveaux bâtiments de 21 000 m² pour la fabrication, depuis juin 2003, de l'empennage vertical, des ailerons et des cloisons pressurisées de l'A380.

Ce site est reconnu comme un des meilleurs dans l'utilisation et l'intégration de composites à base de fibres ^[31], ce qui permet un gain de poids appréciable. L'empennage vertical est notamment un des plus grand composants structuraux en composite jamais construits.

Brême 

Le site de Brême, situé dans l'État du même nom, représente, avec 3 200 employés, le deuxième plus important site d'Airbus en Allemagne, après Hambourg. Depuis mars 2002, Brême produit principalement des équipements pour les ailes tels que les volets ou les dispositifs de contrôle de la portance.

C'est également un site d'excellence pour les sections avant et arrière du fuselage de l'A380. Airbus y a par ailleurs investi dans des équipements d'essai physique, de vérification et d'intégration et a aussi développé une nouvelle technologie de soudure au laser.

Espagne

Avec l'A380, la participation de l'Espagne dans la construction des appareils d'Airbus s'est considérablement accrue. Les trois usines espagnoles, situées à Getafe, Illescas et Puerto Real, fabriquent et assemblent l’empennage horizontal, la pointe arrière de fuselage et le carénage ventral de l’A380.

Leader dans l'utilisation de matériaux composites, l'Espagne fournit à Airbus une expertise hors pair dans l’utilisation de ces matériaux ^[32].

Getafe 

La plus importante usine, d'une superficie de 16 700m², se trouve à Getafe, à 13 km au sud de Madrid, et emploie environ 2 100 personnes pour l'assemblage et le montage de l’empennage horizontal ainsi que le développement et la production de matériaux composites.

L'usine fournit également les trappes du train d'atterrissage principal, des sections de la partie arrière du fuselage, la jonction des empennages horizontal et vertical, le cône arrière de fuselage, où se loge le groupe auxiliaire de puissance (APU pour Auxiliary power unit) et la dérive. Les tronçons de fuselage sont pour la première fois fabriqués en fibres de carbone et les trappes de trains utilisent une structure monobloc.

Ces avancés technologiques, rendues possible grâce à la maîtrise de l'Espagne dans les technologies de drapage automatique et de placement des fibres permettent de faire des économies considérables au niveau de la maintenance de l'appareil. L'usine de Getafe travaille souvent en partenariat avec celle d'Illescas, qui lui fournit des pièces pour l'empennage et celle de Puerto Real avec qui elle est chargée d'effectuer les séries de test sur l'empennage horizontal.

Puerto Real 

L'usine située à Puerto Real, d'une superficie de 16 000 m², emploie environ 500 personnes et produit les composants structuraux du gouvernail de direction, ainsi que le capot du carénage ventral. Les essais fonctionnels de l'empennage horizontal se déroulent également à Puerto Real, en parallèle à ceux effectués à Getafe.. L’empennage horizontal est alors convoyé à Puerto Real pour son assemblage final, l’installation des systèmes hydraulique, électrique, carburant et commandes de vol, ainsi que les essais finaux.

Illescas 

L'usine d'Illescas, située à 30 km de Madrid, emploie environ 500 personnes sur 17 500 m² et est spécialisée dans la production automatisée de matériaux composites avancés, notamment des fibres de carbone pour l'empennage horizontal, les sections de fuselage et les nervures des ailes.

France

La France est, avec l'Allemagne, l'un des principaux participants au projet A380. Les 3 usines Airbus de Nantes, Saint-Nazaire et Méaulte produisent de nombreux éléments majeurs.

L'assemblage final se fait à Toulouse, sur la toute nouvelle chaîne d’assemblage final (FAL) ^{[33] [34]}.

Méaulte 

L'usine de Méaulte, construite en 1924, est située dans la Somme à 31,25 km a l'est d' Amiens et emploie 1 200 personnes. Elle produit les sections, du nez jusqu’aux portes avant, de tous les appareils d'Airbus, y compris l'A380 ^[35]. Depuis la production des premières pièces de l'A380 en 2002, l'usine fabrique également les cases de train d’atterrissage et certaines pièces en alliages légers, tels que les encadrements de glace du cockpit.

Pour l'A380, la surface des ateliers a été quadruplée avec l'inauguration en mars 2002 du nouveau hall de montage Erebus, spécialement construit pour assembler le cockpit, les sections avant du fuselage ainsi que le compartiment avant du train d'atterrissage. La pointe avant qui comprend le cockpit est ensuite transportée par voie terrestre jusqu’à Saint-Nazaire, où elle est intégrée au tronçon avant. Afin d'assurer un aérodynamisme parfait, l'usine de Méaulte a développé une méthode de positionnement ultraprécise par laser.

Nantes 

Le site nantais, qui emploie environ 1 950 personnes ^[36] accueille un hall de 10 000 m², qui abrite la fabrication et l’assemblage du caisson central de voilure, l'élément central de l'A380. Cet élément est composé à 50% de composite à base de fibres de carbone (CFRP), un matériau léger mais résistant à des niveaux de contrainte élevés.

Sur ce site sont également fabriqués les ailerons et les entrées d'air des nacelles, ainsi que le plus gros radôme du monde ^[37], d'une hauteur de 2,60 m. Une fois le tronçon central de 11 tonnes achevé, il est acheminé par barge à l'usine Airbus de Saint-Nazaire.

Saint-Nazaire 

Le site de Saint-Nazaire, situé sur la côte Atlantique, emploie 2 200 personnes sur 50 hectares et est spécialisé dans l'intégration de fuselages. Le hall Polaris 2, d'une superficie de 6 000 m² a été inauguré en décembre 2002 ^[38] pour l'assemblage des sections avant et centrale de l'A380.

Le hall Comète 2, lui d'une superficie de 7 000 m², a été inauguré en septembre 2003 pour l'installation et les tests du fuselage. Le bâtiment où sont peints les éléments a été lui agrandi de 1 120 m² et inauguré en juillet 2003. La section centrale d'un A380 nécessite 5 grands éléments, dont le caisson central de voilure, le tronçon avant ainsi que le cockpit et les cases de train, fabriqués à Nantes, Hambourg et Méaulte.

D'autres éléments assemblés à Saint-Nazaire proviennent de toute l'Europe : la barque centrale produite par Alenia vient d'Italie, le plancher de Bordeaux, le carénage ventral de Puerto Real en Espagne ^[39]. Un nouveau système de mesure laser a été installé par Airbus afin que les différentes pièces soient assemblées avec la plus grande précision possible.

Le site de Saint-Nazaire est également chargé de l'installation et des essais de différents systèmes des tronçons, dont la génération hydraulique, le conditionnement d’air, le système carburant et la génération électrique. Les pièces produites à Saint-Nazaire sont acheminées à Pauillac à bord du Ville de Bordeaux.

Toulouse 

Usine Airbus à Toulouse entrée Saint Martin

Les sites de Toulouse accueillent le siège d'Airbus à Blagnac ainsi que de nombreuses chaînes de montage finale : A300, A310 (jusqu'en 2007) et A320 à Saint Martin; A330 et A340 à Clément Ader; A380 à Jean-Luc Lagardère.

La zone d'aménagement concerté AéroConstellation, située en bout de piste de l'aéroport de Blagnac, accueille sur 270 ha de nombreux bâtiments de montage, d'assemblage ainsi que des bureaux ^[40].

Elle accueille également l'Arche, un bâtiment de 490 mètres de long, 250 mètres de large et 46 mètres de haut qui abrite 34 000 m² de bureau ainsi que 3 postes d'assemblages, 3 postes d'essai et 3 postes de chantier de l'A380. Ce hall gigantesque a nécessité plus de 32 000 tonnes d'acier et 250 000 m³ de béton ; sa toiture pèse 20 000 tonnes. Il est équipé de 8 portes coulissantes de 90 m de large pour 27 m de haut ^[41].

Royaume-Uni

Les deux sites britanniques d'Airbus, situés à Filton, près de Bristol, et Broughton, au nord du Pays de Galles conçoivent et fabriquent les voilures de l'A380 ^[42].

Broughton 

L'usine de Broughton, située dans le comté de Sir y Fflint au Pays de Galles emploie plus de 7 000 personnes et est spécialisée dans la construction des ailes de tous les appareils de la gamme Airbus, dont celles de l'A380 ainsi que dans l'équipement des trains d’atterrissage et des systèmes carburant.

Pour les ailes de l'A380, Airbus a construit de nouveaux bâtiments et équipements de production, d'une superficie totale de 34 000 m², sur le site Est de l'usine, le Stringer Manufacturing Centre de 22 000 m² et le Skin Manufacturing Centre de 12 000 m².

Ces deux nouvelles usines sont chargées de produire les lisses intrados pour les panneaux de voilure ainsi que les panneaux en alliage d’aluminium des extrados (chaque aile d'un A380 est composé de 5 panneaux intrados et 5 panneaux extrados).

L'assemblage des panneaux de la voilure se fait quant à lui dans une nouvelle usine baptisée West Factory, inaugurée en juillet 2003. Cette usine, d'un coût de 350 millions de livres sterling, est la plus grosse construite au Royaume-Uni depuis ces 20 dernières années ^[43]. Avec une longueur de plus 400 m, une largeur de 200 m et une hauteur de 35 m, elle occupe la superficie équivalente à 12 terrains de football et accueille 1 200 employés pour fabriquer les plus grandes ailes jamais construites pour un avion commercial.

Ce site accueille également le plus grand autoclave du monde, d'une longueur de 42 m, qui forme à chaud (150 °C) les revêtements de voilure ^[44].

Le transport des pièces

Les principaux éléments constituant les appareils de la gamme d'Airbus sont produits dans des usines réparties dans toute l'Europe mais les chaînes de montage se trouvent sur le site de l'aéroport Toulouse Blagnac en France ou à Hambourg en Allemagne. Ces déplacements entre les différents sites de production et de montage s'effectuaient par camions ou par les airs, grâce au Beluga, un Airbus A300-600ST dont le fuselage a été spécialement modifié pour pouvoir recevoir des pièces de grande taille.

Avec les dimensions impressionnantes de l'A380, l'emploi de cet avion est devenu impossible et Airbus a donc mis en place un système combiné de transport aérien, maritime et terrestre par bateaux, barges, avion et camions.

Les différentes pièces constituant l'A380 sont assemblées en sous-éléments dans différentes usines d'Airbus réparties dans toute l'Europe. Ces sous-éléments sont ensuite transportés par mer ou par les airs jusqu'à Saint-Nazaire où ils sont pré-assemblés.

Les tronçons avant, centraux et arrières de l'appareil, les deux ailes et l'empennage arrière sont ensuite acheminés jusqu'à Toulouse pour le montage final.

Une fois l'appareil capable de voler de ses propres ailes, il est transporté jusqu'à l'aéroport de Hambourg-Finkenwerder pour l'aménagement intérieur, selon les désirs des compagnies aériennes clientes.

L'Airbus A300-600ST, bien qu'il ne soit le moyen de transport principal, est cependant utilisé pour les pièces de taille moyenne, susceptibles d'entrer dans sa soute de 7,7 m de diamètre.

Le Béluga est notamment utilisé entre Stade en Allemagne et Toulouse pour transporter l'empennage vertical. Le cône arrière est également transporté par les airs entre Getafe et Toulouse.

Quant au cockpit, il est transporté par camion depuis le site de Méaulte jusqu'à l'Aéroport de Paris Beauvais Tillé où il embarque sur Beluga pour rejoindre Saint-Nazaire.

Les autres éléments du tronçon central fabriqués à Méaulte, comme la case de train de 11 m de long pour 2 650 kg, sont transportés par route jusqu’à Saint-Nazaire ^[35].

Le transport des pièces les plus imposantes est assuré par le Ville de Bordeaux, un navire roulier spécialement construit en Chine pour l'A380.

Ce navire effectue des allers-retours entre l'Allemagne, le Royaume-Uni, l'Espagne et Saint-Nazaire et Pauillac en France. Le Ville de Bordeaux embarque les tronçons avant et arrière de l'A380 au port de Hambourg. Les voilures, fabriquées à Broughton au Pays de Galles, sont transportées par route puis par barge sur le fleuve Dee jusqu'à Mostyn ou le Ville de Bordeaux vient faire escale. Après avoir embarqué ces éléments, le navire se rend à Saint-Nazaire. Il décharge les éléments pour embarquer un tronçon complet et équipé du poste de pilotage ainsi qu'un tronçon arrière avant de rejoindre Pauillac, dans l'estuaire de la Gironde.

Les problèmes de la construction de l'A380

Le mardi 3 octobre 2006, EADS déclare que le premier exemplaire de série de l'Airbus A380 sera livré au mois d'octobre 2007. Les nouvelles prévisions de livraison sont :

• 2007 : 1 exemplaire
• 2008 : 13 exemplaires
• 2009 : 25 exemplaires
• 2010 : 45 exemplaires

Les pertes secondaires dues aux retards sont estimées à 2,8 milliards d'Euro^[45]. La rentabilité ne serait atteinte qu'en 2010. Un programme de réduction des coûts, baptisé " Power 08 ", visant à économiser 2 milliards d'Euro par an à partir de 2010, est lancé avec des suppressions d'emplois.

Emirates Airlines, la compagnie qui a commandé le plus d'appareils, devait recevoir un appareil par mois. Elle recevra son premier appareil en août 2008. Tim Clark, son PDG, a déclaré que ce retard posait un " problème très grave pour Emirates " et que la compagnie examinera " toutes ses options ". La plupart des compagnies soit ne commentent pas, soit se déclarent déçues tout en se félicitant que le retard soit dû à des problèmes de production chez Airbus et non à des questions techniques concernant l'appareil. Pour compenser ce retard, Airbus pourrait mettre à disposition temporaire des Airbus de différents modèles aux compagnies clientes pour atténuer l'effet des retards de livraison. Selon le journal The Observer du 8 octobre 2006, Emirates a demandé une compensation de 223 millions d'euros pour le retard de livraison, Virgin Atlantic envisagerait de réclamer 30 millions d’euros et Qantas 60 millions d’euros.

Le 7 novembre 2006, l'entreprise de messagerie et compagnie aérienne américaine FedEx a annulé la commande de 10 A380-800F qu'elle avait faite en 2001^[46], choisissant de commander à la place des appareils Boeing 777 de l'avionneur américain Boeing. La livraison de ces A380 aurait dû s'étaler entre 2008 et 2010.

Commercialisation

Perspectives commerciales

Selon certaines prévisions, le trafic international devrait être multiplié par trois entre 2004 et 2024 sous l'impulsion d'une croissance continue du commerce international et du tourisme. L'A380 va, de par sa capacité inédite, vraisemblablement révolutionner la mobilité intercontinentale des hommes et des biens.

L'utilisation d'avions de plus de 500 places permettra de transporter plus de passagers et plus de produits et absorbera partiellement la hausse du trafic. EADS, qui estime le marché des gros porteurs civils à 1 500 appareils pour les vingt prochaines années, entend avec cet avion mettre fin au règne sans partage du Boeing 747. Son objectif est de capter au moins 50 % de ce marché pour conforter son récent leadership mondial. 168 commandes fermes ont déjà été engrangées au 21 juillet 2006. Le seuil global de rentabilité de l'A380 a été calculé à 420^[47] commandes alors qu'il était estimé à 270 en 2005 et 151 au début du programme.

En mai 2004, le président de Boeing a déclaré que selon lui, le marché civil global pour très gros porteurs se situait seulement à 500 appareils d'ici à 2025. Airbus, de son côté, espère vendre au moins 700 A380 d'ici à 2020 au prix de 230 millions de dollars l'unité, mais selon Randy Baseler, directeur commercial de la division aviation civile de Boeing, les 129 premières commandes de l'A380 se seraient faites moyennant un escompte de 40 % sur ce prix catalogue.

Le constructeur concurrent Boeing met l'accent chez ses prospects sur ce qu'elle estime constituer de mauvais choix du 380. Ce type d'appareil, ne desservant que de grands axes, nécessite des correspondances au départ comme à l'arrivée. Boeing affirme que les pertes de temps et de carburant liées à ces correspondances annuleraient tout le bénéfice de l'avion^{[réf. nécessaire]}. L'économie d'échelle (point qui a fait vendre le 747) serait ici nulle selon Boeing : quand on double la taille d'un avion, il faut doubler aussi son personnel navigant, hors pilotes^{[réf. nécessaire]}. Enfin, les importants remous d'air au décollage comme à l'atterrissage bloqueront l'usage du couloir pendant quelques minutes pour des raisons de sécurité. Les aéroports étant la plupart du temps saturés, cette pénalité de débit sera reportée en taxes additionnelles sur l'affréteur.^{[réf. nécessaire]}

Chez Airbus, ces critiques sont prises avec sérénité comme faisant partie de la guerre commerciale ordinaire. On y rappelle d'ailleurs volontiers que Boeing a tenu un discours totalement inverse quand il commercialisait le 747.

Au final, il s'agit de l'opposition de deux visions du transport aérien. Ceux qui estiment, comme Boeing, que l'A380 n'a pas d'avenir car aussi bien les aéroports que les compagnies miseront sur des plus petits porteurs et ceux qui pensent au contraire que, à cause du développement du trafic aérien de plus en plus dense, l'A380 a sa place.

Ventes

Seize compagnies aériennes ont déjà passé commande de 168 avions (chiffres au 21 juillet 2006).

À l'occasion du Salon du Bourget 2005, le nom de ces compagnies avait été peint sur le fuselage de l'A380 qui effectua des démonstrations en vol.

Compagnie aérienne	A380-800	A380-800F	Options	Motorisation (lien)
Air France	12		2	GP7200
China Southern Airlines	5			Rolls-Royce Trent 900
Emirates	55			GP7200
Etihad Airways	4			Rolls-Royce Trent 900
FedEx		10 [48]
ILFC (groupe AIG)	5 10	5	4	GP7200
Kingfisher Airlines	5			A préciser
Korean Air	5		3	GP7200
Lufthansa	15		10	Rolls-Royce Trent 900
Malaysia Airlines	6			Rolls-Royce Trent 900
Qantas	20	0	2	Rolls-Royce Trent 900
Qatar Airways	5		5	A préciser
Singapore Airlines	19		6	Rolls-Royce Trent 900
Thai Airways International	6			Rolls-Royce Trent 900?
UPS		10[49] [50]	10	GP7200
Virgin Atlantic	6		6	Rolls-Royce Trent 900
TOTAUX	173	0	38

La capacité de production pour fabriquer l'A380 serait saturée jusqu'en 2010, pour livrer les clients actuels. De plus, ces mêmes clients pourraient rapidement convertir leurs options en commandes fermes si elles s'avéraient satisfaites de l'utilisation de l'appareil. Airbus compte néanmoins trouver un nouveau client par an afin d'assurer l'avenir de la production.

Beaucoup de compagnies étudient un éventuel achat d'A380 mais attendent probablement les premiers résultats d'exploitation commerciale de l'appareil et l'alternative que proposera Boeing avec son Boeing 747-8 pour prendre une décision.

Parmi ces clients potentiels, on pourrait entre autres nommer British Airways, Cathay Pacific, United Airlines, Northwest Airlines, Air India ou encore Japan Airlines qui ont tous une flotte et des liaisons adaptées à l'arrivée de l'A380. Cependant tout cela reste de l'expectative, aucune de ces compagnies n'ayant confirmé ces rumeurs d'achat.

Les annulations d'A380 cargo, par UPS et FedEX, et la transformation d'une commande cargo ILFC en version passagers reportent la concurrence entre Boeing et Airbus sur ce créneau, en croissance : "La demande globale en avions cargo et ses services associés continue de croître rapidement". ^[51] Airbus devrait relancer la version cargo de l’A380, gelée après ces annulations de commandes, " en milieu de la prochaine décennie ", a indiqué John Leahy au salon du Bourget (juin 2007).^[52]

Ligne de production

Si 173 exemplaires de l'A380 ont été commandés par différentes compagnies, seulement quelques appareils ont été à ce jour produits. Voici la liste de la répartition de la chaîne de production vis-à-vis des clients de l'appareil :

État de la production d'Airbus A380 (à jour au 23/03/07)
N° de série	Type	Immatriculation temporaire	Immatriculation commerciale	Client	Premier vol
MSN001	A380-841	F-WWOW	-	Airbus	27/04/05
MSN002	A380-841	F-WXXL	A6-	Airbus*	04/11/05
MSN003	A380-841	F-WWSA	9V-SKA	Singapore Airlines	07/05/06
MSN004	A380-841	F-WWDD	A6-	Airbus*	18/10/05
MSN005	A380-841	F-WWSB	9V-SKB	Singapore Airlines	19/07/06
MSN006	A380-841	F-WWSC	9V-SKC	Singapore Airlines	17/11/06
MSN007	A380-841	F-WWSD/WWJB	A6-	Airbus*	19/02/06
MSN008	A380-841	F-WWSE	9V-SKD	Singapore Airlines	19/03/07
MSN009	A380-861/841	F-WWEA	A6-	Airbus*	25/08/06
MSN010	A380-841	F-WWSG	9V-SKE	Singapore Airlines	-
MSN011	A380-861	F-WWSH	A6-EDA	Emirates	-
MSN012	A380-841	F-WWSI	9V-SKF	Singapore Airlines	-
MSN013	A380-861	F-WWSJ	A6-EDB	Emirates	-
MSN014	A380-841	F-WWSK	VH-OQA	Qantas	-
MSN015	A380-841	F-WWSL	VH-	Qantas	-
MSN016	A380-861	F-WWSM	A6-EDC	Emirates	-
MSN017	A380-861	F-WWSN	A6-EDD	Emirates
MSN018	A380-841	F-WWSO	9M-	Malaysia Airlines	-
MSN019	A380-861	F-WWSP	A6-	Emirates	-
MSN020	A380-861	F-WWSS	A6-EDE	Emirates	-
MSN021	A380-841	F-WWSQ	VH-	Qantas	-
MSN022	A380-841	F-WWSS	9M-	Malaysia Airlines	-
MSN023	A380-861	F-WWST	A6-EDF	Emirates	-
MSN024	A380-841	F-WWSU	9M-	Malaysia Airlines	-
MSN025	A380-861	F-WWSV	A6-	Emirates	-
MSN026	A380-841	F-WWSX	VH-	Qantas	-
MSN027	A380-841	F-WWSY	VH-	Qantas	-
MSN028	A380-861	F-WWSZ	A6-	Emirates	-
MSN029	A380-841		VH-	Qantas	-
MSN030	A380-841		A6-EDG	Emirates	-

*: Ces avions tests seront transformés et réhabillités en avions compagnies dès la fin de la phase de tests. **: Les avions acquis par ILFC seront loués par Emirates.

Livraisons

Airbus se dit capable de produire et de livrer quatre A380 par mois.

À l'origine, Airbus comptait livrer 9 avions en 2006 et 21 en 2007. Néanmoins, les problèmes rencontrés lors de la production ont obligé l'avionneur à retarder son planning de livraisons d'environ1 an pour les premiers appareils. Singapore Airlines sera la compagnie inauguratrice de l'avion dont elle devrait recevoir le premier exemplaire fin 2007.

Les nouveaux avions de Singapore Airlines entreront en service sur la ligne entre Singapour et Sydney en décembre 2007 ^[53]. Les autres lignes desservies par la suite seront Singapour - San Francisco via Hong-Kong, mais aussi probablement des vols directs vers Londres, Paris et Francfort. Qantas a aussi annoncé que la première ligne desservie sera Los Angeles - Sydney. Emirates a récemment demandé à l'aéroport de Nice de se tenir prêt à accueillir ses A380 dès 2009. Quant à Air France, sa première destination sera New York au printemps 2009.

Affaire EADS

• Les retards pris par les livraisons de l'A380 sont au centre de l'affaire EADS. Dans cette affaire de délit d'initié possible, de hauts dirigeants d'EADS sont suspectés d'avoir fait valoir leurs stock-options ou vendu leurs actions EADS, en disposant d'informations encore confidentielles.

Utilisation au cinéma et dans les jeux vidéo

• A-380, le grand défi, documentaire réalisé en 2004, par l'Américain Mike Magidson, avec la voix de Stéphane Freiss, pour les chaînes de télévision France 5 et Planète. Pour éviter l'écueil du film institutionnel, le réalisateur a voulu raconter l'histoire du A380 à travers la rivalité de plusieurs décennies entre les deux constructeurs, Airbus et Boeing.

	Premier vol de l'A380 (info)
	Phase de taxi précédant le premier vol de l'A380
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• Le film Flight Plan, avec Jodie Foster, est censé se dérouler pour l'essentiel dans un A380, bien que l'avion ne soit pas nommé, les allusions sont multiples : double pont, bureau d'ingénieurs situé en Allemagne, etc. Le thème en est justement la perte d'un enfant dans un appareil dont la taille tient plus du paquebot que d'un avion.
• L'engouement suscité par l'appareil a donné lieu à la création d'une extension à la série de jeux vidéo Flight Simulator permettant de piloter l'A380 (lien interne : A380 (jeu vidéo)).

Anecdotes

• L'A380 n'est pas le premier avion à deux ponts sorti d'une usine française. Le Breguet 763 Deux-Ponts, produit à la fin des années 1950 et utilisé par Air France jusqu'en 1971, pouvait emporter 59 et 48 passagers sur ses deux ponts supérieur et inférieur ^[54].
• Boeing et McDonnell-Douglas avaient aussi étudié en leur temps des configurations similaires à celle de l'A380, notamment sur les projets NLA (New Large Aircraft) et MD-12, mais ils n'avaient pas donné suite.
• Le gigantisme ne garantit pas nécessairement le succès. Le plus grand appareil d'avant-guerre, le Dornier Do X, équipé de douze moteurs n'a pas eu de descendance. Un projet d'avion géant d'Howard Hughes, le H-4 Hercules Spruce Goose, avait été un échec commercial lui aussi^[55].
• Un A380 à l'échelle 1:25 a été réalisé en Legos. Aux couleurs de Singapore Airlines et utilisant pas moins de 75 000 briques de 8 couleurs différentes, l'avion est exposé au Legoland de Billund (Danemark)^[56].