Airbus A380 - Définition

Introduction

Airbus A380
Rôle	Avion de ligne
Constructeur	Airbus
Équipage	2
Premier vol	27 avril 2005
Mise en service	25 octobre 2007
Retrait	Toujours en service
Premier client	Singapore Airlines
Client principal	Emirates 12 (90) Singapore Airlines 11 (19) Qantas 6 (20) Air France 4 (12) Lufthansa 3 (15)
Investissement	12 milliards €
Coût unitaire	317,2 - 337,5 M$
Production	Depuis 2004
Commandes	234 fermes
Livraisons	36
En service	36
Variantes	A380-800 A380-800F (reportée à 2015) A380-900 A380 Prestige
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L'Airbus A380 est un avion de ligne civil très gros-porteur long-courrier quadriréacteur à double pont produit par Airbus, filiale d'EADS. Ses éléments sont construits principalement en France, Allemagne, Espagne, et Royaume-Uni, l'assemblage final est réalisé à Toulouse, France.

Le programme A380, d'un coût total de 12 milliards d'euros, a été lancé au milieu des années 1990 sous le nom d'Airbus A3XX. Le premier vol a eu lieu le 27 avril 2005 à l'aéroport de Toulouse et le premier service commercial s'est déroulé le 25 octobre 2007 par Singapore Airlines entre Singapour et Sydney.

Surnommé « Super Jumbo », l'A380 est, en 2009, le plus gros avion civil en service et le troisième plus gros avion de l'histoire de l'aéronautique, après le Hughes H-4 Hercules et l'Antonov An-225. Le pont supérieur de l'A380 s'étend sur toute la longueur du fuselage, ce qui donne à la cabine 50 % de surface de plus que celle de son concurrent direct, le Boeing 747-400.

Initialement, l'A380 était proposé en deux versions. L'A380-800, la version passager, peut transporter de 525 à 853 passagers suivant la configuration (3 classes standards ou classe économique unique). La version A380-800F cargo, peut emporter jusqu'à 150 tonnes de fret. En raison des problèmes d'industrialisation de l'A380-800 et des désistements des principaux clients, Airbus s'est résolu à suspendre le développement de la version cargo jusqu'en 2015, tout en continuant la prospection commerciale. Il existe aussi une version surnommée Flying Palace et destinée au marché des jets d'affaire.

L'A380-800 a un rayon d'action de 15 200 kilomètres, ce qui lui permet de voler de New York jusqu'à Hong Kong sans escale, à la vitesse de 900 km/h (Mach 0,85).

Historique

Genèse

A la fin des années 1980, Airbus s'était établi comme un sérieux concurrent de Boeing sur le segment des petits et moyens porteurs et envisageait de s'attaquer au marché des appareils de 600 à 800 places. Au début des années 1990 Airbus se mit officiellement à chercher un moyen de concurrencer Boeing et son 747 sur le marché des très gros porteurs.

Il existait déjà des très gros porteurs militaires, comme l'Antonov AN 124-225 (de taille comparable et de masse supérieure à celle de l'Airbus A380), mais pas d'avion de transport civil de cette taille.

Les premières esquisses d'un aéronef très gros porteur Airbus, capable de transporter plus de 800 passagers ont été réalisées au cours de l'été 1988. Cet ambitieux projet est resté un secret du département « technologie et développement de produits nouveaux » d'Airbus pendant deux ans et demi.

• Pré-étude Boeing-Airbus

Les constructeurs américains Boeing et McDonnell Douglas avaient également des projets de cette ampleur avec le Boeing New Large Airplane et le McDonnell Douglas MD-12. Face aux coûts de développement que représente un tel projet, Daimler-Benz et British Aerospace, deux membres du consortium, ont poussé Airbus à accepter une étude jointe proposée par Boeing sur la faisabilité d'un super gros porteur, connu sous le nom de « Very Large Commercial Transport ».

Les deux constructeurs savaient qu'il n'y avait pas de place pour deux appareils sur une telle niche de marché, comme l'avait montré le lancement simultané du L-1011 de Lockheed et du DC-10 de McDonnell Douglas qui avait conduit Lockheed à cesser la production d'avions civils.

En juillet 1995, lorsque cette enquête de deux ans et demi fut terminée, Boeing et Airbus décidèrent de ne pas construire un appareil ensemble.

Le retrait de Boeing

Le coût du développement d'un super gros porteur était évalué par Boeing entre 12 et 15 milliards de dollars, et par Airbus à 8 milliards. À posteriori, l'évaluation de Boeing semblait meilleure puisque le coût officiel du développement de l'A380 est de 18,6 milliards de dollars (12 milliards d'euros). Boeing estimait que le marché potentiel des très gros porteurs n'était pas suffisamment important pour justifier un tel investissement, et préférait développer des versions dérivées de son 747. C'est d'ailleurs exactement ce qu'a fait ensuite le constructeur américain.

En 1997, Boeing abandonne l'étude des 747-500 et 747-600 faute d'un intérêt suffisant de la part des compagnies aériennes. En 2000, Boeing proposera encore deux projets de 747 agrandis aux compagnies aériennes, les modestes 747X et 747X stretch mais là encore, les projets n'aboutiront pas, la demande étant jugée insuffisante. Boeing, qui avait l'exclusivité effective du marché des gros porteurs et un savoir faire unique de 30 ans dans ce domaine a donc renoncé à renouveler son 747. Cela indiquait soit que le constructeur américain faisait une erreur stratégique, soit que le marché potentiel ne permettrait pas une rentabilité satisfaisante pour lui et encore moins pour Airbus qui n'avait à cette époque que la maîtrise des petits et des moyens porteurs. Ron Woodard, le président de Boeing, indiquait avec clairvoyance qu'il était « difficile d'imaginer qu'Airbus puisse développer un avion totalement nouveau pour un investissement de 8 milliards de dollars ».

Le choix d'Airbus

De nombreux responsables d'Airbus étaient persuadés que Boeing n'avait aucune envie de lancer un tel projet avec son principal concurrent et que l'échec de cette enquête commune n'était qu'un leurre pour permettre au constructeur américain de conserver la suprématie avec ses 747. C'était une mauvaise interprétation puisque Boeing est effectivement resté sur le marché des gros porteurs avec son 747-400 sorti en 1989 et a laissé à Airbus le marché des très gros porteurs. Le désintérêt de Boeing pour un développement commun d'un très gros porteur était autant économique que stratégique.

Lorsque Airbus apprend en 1996 que Boeing va lancer un projet de 747 agrandi, la division « très gros porteur » est immédiatement créée et le constructeur européen décide de lancer son propre projet. En réalité, Boeing ne lançait pas de projet de 747 « très gros porteur » mais évaluait seulement la demande du marché pour des avions intermédiaires entre le gros porteur type 747-400 et le très gros porteur que voulait Airbus. Cet objectif raisonnable réduisait l'investissement à « seulement » 5 milliards de dollars.

Le projet du super gros porteur d'Airbus a débuté fin 1995 et fut baptisé Airbus A3XX. À partir d'avril 1996, Airbus noue contact avec des compagnies susceptibles d'être intéressées par le gros porteur de Boeing pour discuter de l'hypothèse d'un avion de plus de 500 places. Le constructeur reçoit des réponses très positives, mais le désintérêt réel de Boeing pour les très gros porteurs sème le doute chez certains partenaires d'Airbus. Le souvenir du Concorde, avion extraordinaire jamais égalé en performances mais aux pertes abyssales en exploitation est encore très présent. En juin 2000, la division « très gros porteur » continue d'affirmer la rentabilité du projet.

Développement et construction

Les contraintes de taille de l'avion ont été fixées par Airbus en concertation avec les principales compagnies aériennes, les services officiels et les représentants d'une soixantaine d'aéroports internationaux. Afin de pouvoir utiliser les installations des aéroports existantes sans entraîner de modifications radicales des infrastructures, l'A380 devait pouvoir s'inscrire dans un « carré de 80 mètres ». Les dimensions de l'appareil ne devaient pas dépasser 80 m en longueur et 80 mètres en largeur, la hauteur maximale ayant été fixée à 24 m. Ces contraintes avaient pour objectif de permettre à l'A380 de pouvoir manœuvrer sur les parkings et les voies de circulation des aéroports capables d'accueillir des 747. Les dépassements de 15,4 m en largeur, 3,3 m en longueur et 4,7 m en hauteur devaient être absorbés par les marges que la plupart des aéroports internationaux avaient fixées autour du 747. L'incident de Bangkok montre que cette perte des marges rend les manœuvres plus délicates dans les aéroports non modifiés : le 31 août 2007, l'Airbus A380 en tournée de démonstration en Asie avec à son bord des personnalités, a heurté un hangar sur l'aéroport de Bangkok, endommageant légèrement son aile gauche.

La conception de l'A380 avait pour objectif constant de transporter plus de passagers que le 747 tout en consommant moins. Ces objectifs sont atteints aujourd'hui et la supériorité de capacité n'est pas menacée. Même si le futur Boeing 747-8 devrait consommer 13 % de moins par passager que l'A380 actuel et avoir globalement un coût d'exploitation inférieur de 19 %, sa capacité restera très en deçà de celle de l'A380 avec 105 passagers de moins en configuration 3 classes.

Le 19 décembre 2000, le conseil de surveillance d'Airbus décide le lancement du programme A3XX, rebaptisé A380, pour un montant de 8,8 milliards de dollars et alors que 55 appareils ont déjà été commandés par 6 compagnies. Le nom A380 ne suit pas la dénomination classique des appareils d'Airbus qui s'était jusqu'à présent suivie, de A300 à A340. « A380 » fut choisi car le nombre 8 ressemble à une vue en coupe du double pont de l'avion et est également un chiffre porte-bonheur dans de nombreux pays asiatiques dont le marché est le principal visé.

La configuration de l'A380 a été définitivement fixée au début de l'année 2001 et la fabrication des premiers éléments du caisson de voilure à débuté le 23 janvier 2002.

Budget

Le budget initial du programme A380 était évalué à 8 milliards de dollars en 1994 mais s'est élevé, en 2003, à 10,7 milliards de dollars dont 5,1 milliards pour Airbus, 3,1 milliards pour les partenaires et équipementiers et 2,5 milliards sous forme d'avances des gouvernements. En 2008, le budget est évalué à 18,6 milliards de dollars. Il faut ajouter à cette somme les 7,9 milliards de dollars (5 milliards d'euros) des dépassements de coût et les pénalités de retard. La charge financière totale est donc de 26,5 milliards de dollars (18 milliards d'euros avec 1 € = 1.45 USD), très loin des 8 milliards de dollars annoncés à l'origine pour justifier la viabilité économique du projet.

Chiffres en dollars qu'il faut cependant relativiser : les écarts entre prévision et réalisation doivent être comptabilisés en euros (la très grande majorité des investissements étant faits dans la zone euro), non en dollars, Airbus ne pouvant être tenu responsable de la glissade continue du dollar par rapport à l'euro. Même si, bien sûr, Airbus en paie très cher les conséquences, puisque les avions sont vendus en dollars, ce qui pénalise actuellement très fortement Airbus dans sa concurrence avec Boeing. 2009

Présentation au public

La présentation officielle de l'A380 a eu lieu le 18 janvier 2005 dans le hall Jean-Luc Lagardère à Toulouse devant une foule réunissant plus de 5 000 personnes ainsi les représentants des quatre principaux pays prenant part à ce projet (Tony Blair, Jacques Chirac, Gerhard Schröder et José Luis Rodríguez Zapatero), les représentants des quatorze compagnies clientes et des personnalités de l'aéronautique et du transport aérien.

La cérémonie a mis en scène son et lumière, pendant deux heures, pour retracer 35 ans d'aventure Airbus, symboliser la réussite européenne et présenter le nouvel appareil ainsi que les nouvelles couleurs de la gamme Airbus, qui ne reprennent plus les couleurs arc-en-ciel caractéristiques depuis le lancement du premier A310 mais ont dorénavant pour dominante le bleu. Le nom du constructeur est peint en bleu clair et en gras sur les côtés de la carlingue, le nom de l'appareil est également peint en bleu foncé. Toute la dérive ainsi qu'une partie de l'arrière du fuselage sont bleues et contiennent des motifs de formes arrondies, en dégradé de bleu, représentant des sphères.

Premiers essais au sol et premier vol

Quelques jours avant le vol inaugural, l'appareil MSN001, équipé de 4 réacteurs Rolls-Royce Trent 900, avait été transféré du site d'assemblage jusqu'aux pistes pour les premiers essais statiques et les premiers tests de roulage. Les réacteurs ont été poussés progressivement jusqu'à leur puissance maximum alors que l'appareil était à l'arrêt, freins bloqués. L'A380 a ensuite effectué une série d'accélérations et de freinages de plus en plus violents.

Le premier vol de l'A380 a eu lieu le 27 avril 2005 à 10h29 sur l'aéroport Blagnac de Toulouse, piloté par Jacques Rosay. L'appareil a emporté un équipage composé de 6 personnes (deux pilotes, un mécanicien-naviguant et trois ingénieurs), était dépourvu de sièges dans la cabine mais était rempli de ballasts d'eau, censés simuler le poids des passagers et vérifier la stabilité de l'appareil et l'efficacité des commandes. L'appareil a également emporté une vingtaine de tonnes de matériel de contrôle pour effectuer une série de tests durant le vol. Lors de son décollage et bien que n'étant chargé qu'à 75 %, cet appareil a battu, avec une masse de 421 tonnes, le record mondial du plus lourd engin civil à décoller : l'An-124 affiche 405 tonnes au maximum et l'An-225 Mriya, hexaréacteur développé pour le transport de la navette spatiale Buran, a une charge maxi de 640 tonnes, record mondial toutes catégories.

Environ 4 à 5 minutes avant la mise des gaz et alors que l'A380 était déjà aligné sur la piste, un petit jet type « Corvette » a décollé sur la piste « 32 droite » pour se réaligner derrière l'A380 et a filmé l'accélération de l'A380 sur la piste et son décollage. Pendant les 3h51 du vol, l'équipage a pu, à une altitude maximale d'environ 10 000 pieds (3 000 mètres), tester les volets, la vitesse et les commandes de vol, ainsi que l'équilibrage de l'avion.

L'appareil s'est posé après avoir salué les 40 000 spectateurs présents en survolant la piste Concorde à une altitude de 100 m.

Tests et certification

Cinq A380 ont été construits pour la phase de test et de présentation au public et à diverses compagnies. Le vol inaugural du 27 avril 2005 a marqué le début d'une campagne d'essai d'une durée initialement prévue de 15 mois visant à tester toutes les phases de décollage et d'atterrissage en conditions extrêmes, les phases de l'enveloppe de vol ainsi que les conditions réelles de vols avec passagers et les escales. De nombreux tests mécaniques ont également été effectués pour solliciter diverses pièces jusqu'à la rupture. À l'issue de 2 500 heures d'essais en vol, l'A380 devait recevoir les certifications de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et de la Federal Aviation Administration (FAA), autorisant la mise sur le marché. Cette campagne devait également permettre à l'A380 de tester différent aéroports susceptible d'accueillir l'avion plus tard et d'être présenté au public lors de divers salons.

Le 1^er décembre 2005, l'A380 a atteint la vitesse maximum de Mach 0,96, environ 1175km/h (comparée à sa vitesse de croisière de Mach 0,85) lors d'une plongée, complétant ainsi le début de l'enveloppe de vol.

Afin de tester l'appareil dans des conditions climatiques extrêmes, l'A380 s'est rendu le 10 janvier 2006 à Medellín en Colombie pour tester les performances de l'appareil à haute altitude puis le 6 février 2006 à Iqaluit dans le grand Nord canadien pour des tests par grand froid.

Le 14 février 2006, durant le test de résistance des ailes de l'appareil MSN5000, la rupture s'est produite lorsque la charge a atteint 145 % de la charge maximale, en dessous des 150 % requis pour obtenir la certification. Airbus a annoncé avoir modifié la structure pour atteindre la résistance suffisante.

Le comportement des passagers durant un vol longue durée ainsi qu'en situation d'urgence a été testé et simulé. Le 26 mars 2006, lors d'un exercice d'évacuation d'urgence, 853 passagers et 20 membres d'équipages ont réussi, en moins de 90 secondes, à quitter l'avion en utilisant seulement 8 sorties de secours sur 16. Trois jours plus tard, l'appareil a reçu les certifications de l'AESA et de la FAA. Le confort et l'ergonomie de l'avion ont été testés lors des premiers vols avec passagers. Le 4 septembre 2006, 474 salariés volontaires d'Airbus ont décollé pour le premier d'une série de quatre vols.

Le 25 août 2006, l'A380 MSN 9, cinquième et dernier appareil à rejoindre la flotte des avions d'essai effectue son premier vol équipés des moteurs GP7200 d'Engine Alliance.

La première présentation de l'A380 au grand public s'est déroulée en juin 2005 au Salon du Bourget, qui a attiré 480 000 visiteurs. À la mi-novembre 2005, l'A380 a effectué une tournée de démonstration et de promotion en Asie du Sud-Est et en Australie. L'avion s'est posé sur les aéroports de Singapore, Brisbane, Sydney et Kuala Lumpur en portant successivement les couleurs de Singapore Airlines, Qantas et Malaysia Airlines. Le 19 novembre, l'A380 a également participé au Salon aéronautique de Dubaï où il a porté les couleurs de la compagnie Emirates. Après cette « tournée mondiale », la fin de la phase de test intervient le 30 novembre 2006.

L'EASA et la FAA délivrent les certificats de vols des A380-841 et A380-842 le 12 décembre 2006 lors d'une cérémonie sur le site d'Airbus à Toulouse. L'A380-861 obtient son certificat le 14 décembre 2007.

Problème d'industrialisation et délais de livraison

Le lancement commercial de l'A380 a été repoussé à trois reprises en raison de problèmes d'industrialisation concernant le câblage de la cabine passagers à double pont, réalisé à Hambourg. Certains câbles se sont avérés trop courts pour être raccordés aux autres parties de l'avion lors de l'assemblage final à Toulouse. Airbus a attribué ces problèmes à la complexité d'un tel système et à des facteurs propres à l'A380, dont la personnalisation de l'aménagement intérieur des avions selon les compagnies, et donc des harnais (câblage). Le manque d'intégration d'Airbus a également été mis en cause. Les usines Airbus allemandes et françaises utilisaient des versions différentes du même logiciel CATIA, version 4 pour l'Allemagne et l'Espagne et version 5 pour le Royaume-Uni et la France. De plus, les maquettes numériques 3D censées faciliter l'intégration des harnais électriques n'ont été réalisées que très tardivement dans le programme et les différentes équipes étaient encore en phase d'apprentissage.

Airbus a annoncé les premiers retards en 2005 et prévenu les compagnies clientes qu'ils pourraient atteindre jusqu'à 6 mois, réduisant ainsi le nombre prévu d'avions livrés fin 2009 de 120 à 90-100. Le 13 juin 2006, un second délai a été annoncé avec un nouveau décalage de 6 à 7 mois dans le calendrier des livraisons. La première livraison était toujours prévue pour fin 2006 mais le nombre d'appareils livrés en 2007 était réduit à 9, et le nombre total d'appareil livré fin 2009 réduit à 70-80. Cette annonce a entrainé une chute de 26 % de l'action EADS et conduit aux départs de Noël Forgeard, Gustav Humbert et Charles Champion. Quatre mois plus tard, le 3 octobre 2006, EADS déclarait que le programme était de nouveau différé d'un an et que le premier exemplaire de série de l'Airbus A380 ne serait livré qu'au mois d'octobre 2007. Les nouvelles prévisions de livraison étaient alors d'un exemplaire en 2007, 13 en 2008, 25 en 2009 et 45 en 2010. Le 13 mai 2008 après avoir terminé la revue du programme A380, Airbus annonçait un dernier calendrier de livraison, en principe définitif.

Airbus a finalement livré 12 A380 en 2008 et 10 (au lieu de 25) en 2009. Pour 2010 et au-delà, le nouveau plan, la montée en cadence et les livraisons doivent encore être discutés avec les clients.

Ces retards de 18 mois sur le programme initial ont eu de nombreuses conséquences pour Airbus. Ils ont entrainé un surcoût du programme de 4,8 milliards d'euros et ont fait grimper le seuil de rentabilité de l'A380 : 250 appareils au lancement du programme, 270 en 2001, 300 en mars 2006 puis 420 appareils en octobre 2006. Depuis cette date, Airbus ne communique plus de seuil de rentabilité pour cet avion. Le manque à gagner sur la période 2006-2010 est estimé à 6,3 milliards d'euros. De nombreuses compagnies, lésées par les retards, ont exigé des compensations financières. Emirates a reçu 110 millions de dollars d'indémnités.

Afin de pallier ces retards et compenser le manque à gagner, des solutions industrielles et financières ont été mises en place. Les systèmes informatiques ont été uniformisés et plus de 2 000 compagnons allemands ont été envoyés à Toulouse afin de câbler à la main les seize premiers appareils à livrer. La cadence de production a également été accélérée à Hambourg afin d'écourter les délais d'attente. Le programme de réduction des coûts « Power 8 » lancé en février 2007 a pour objectif d'économiser 2,1 milliards d'euros par an à partir de 2010 au prix de 10 000 suppressions d'emplois.