Duluth, Missabe and Iron Range Railway - Définition

La Dieselisation

Après la seconde guerre mondiale, le DM&IR continua à transporter un tonnage toujours plus important de minerai vers les docks sur le Lac Supérieur, atteignant le chiffre record de 49 millions de tonnes en 1953. Cette même année, la première locomotive diesel EMD SW9s arriva sur le réseau. Le Missabe continua à dieseliser avec la livraison en 1953 d'EMD SD9s. La dernière vapeur circula en 1960. Le service voyageur sur la division Missabe cessa en 1957, et fut totalement terminé sur le reste du réseau en 1961. En plus de la dieselisation et de la fin du service voyageur, d'autres changements affectèrent le DM&IR. La disponibilité du minerai de fer de haute qualité commença à diminuer. Mines et puits des régions ferrugineuses du Minnesota furent fermés. Les quais minéraliers du DM&IR situés à Two Harbors fermèrent en 1963 et ne rouvrirent qu'en 1966. Le Missabe Road fut sauvé par le vote du "Taconite Amendment" le 3 novembre 1963. Cet amendement qui réduisait les taxes sur l'industrie minière de la taconite durant 25 ans, permit le développement de cette activité dans le nord du Minnesota. La Taconite était une roche sédimentaire dure composée de silice, d'oxyde de fer rouge (hématite) et d'oxyde de fer noir (magnétite), présente en grande quantité dans la région du Taconite. La Eveleth Taconite Compagny fut fondée en 1964, et le 8 avril 1966 le navire SS Edmund Fitzgerald embarqua son premier chargement d'environ 23000 tonnes de boulettes de taconite produits par Eveleth. L'aire de la taconite commença pour le Missabe.

Les fusions

En 1937 le DM&N fusionna avec le Spirit Lake Transfer Railway. Puis en juillet 1938, s'y ajoutèrent le D&IR et l'Interstate Transfer Railway, pour donner naissance au Duluth, Missabe and Iron Range Railway DM&IR, appelé aussi « Missabe ». Il exploitait un réseau constitué de deux divisions, qui furent appelées Missabe (ex DM&N) et Iron Range (ex D&IR). Comme les États-Unis se préparaient à la seconde guerre mondiale, le tonnage de minerai de fer transitant sur le Missabe Road doubla en un an, passant de 8 millions de tonnes en 1938 à 18 millions en 1939, puis atteignit 28 millions en 1940 et dépassa 37 millions en 1941. Avec des niveaux de tonnage aussi élevés, il était évident que le DM&IR nécessitait des locomotives supplémentaires pour faire face à l'effort de guerre. Les huit premières locomotives Yellowstone 2-8-8-4 furent livrées par Baldwin Locomotive Works au printemps 1941. Avec un total de presque 45 millions de tonnes de minerai en 1942, le DM&IR avait encore besoin de locomotives supplémentaires. Le War Production Board autorisa le Missabe à commander 10 yellowstones de plus. Elles furent livrées en 1943.

Du Great Lakes Transportation au Canadian National

U.S. Steel, transféra le DM&IR et ses autres chemins de fer minéraliers ainsi que ses compagnies navales, à Transtar (filiale de US Steel et Blackstone), dont le contrôle fut vendu à Blackstone Group en décembre 1988. En 2001, Transtar transféra le DM&IR, ainsi que d'autres sociétés, à la Great Lakes Transportation (GLT), qui était totalement contrôlée par Blackstone Group. Pour la première fois depuis plus de 100 ans, le DM&IR n'était plus apparenté à U.S. Steel. Les sociétés regroupées dans la Great Lakes Transportation avaient une longue histoire commerciale, plus que centenaire dans bien des cas. Elles furent créées au fil des années afin de répondre aux besoins des différentes entreprises sidérurgiques, ancêtres de l'United States Steel Corporation. Fin 2003, Blackstone Group accepta de vendre GLT au Canadien National et la vente se finalisa le 10 mai 2004.