Erie Lackawanna Railway - Définition

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- Introduction - Les origines - Les trains de voyageurs - Les années 1970 - Lignes en exploitation de nos jours - Récapitulatif des fusions

Les trains de voyageurs

Nos. 1 et 2, The Phoebe Snow, reliant New York à Chicago, arrêté le 27/28 novembre 1966.
No.7, The Pacific Express, arrêté en aout 1965
No.8, The Atlantic Express, arrêté en aout 1965
Nos. 5 et 6, The Lake Cities, arrêté le 5/6 janvier 1970.
No.10, The New York Mail, arrêté le 23 mai 1969.
No.15 The Owl, arrêté le 23 mai 1969.
No. 28 et 29, trains de banlieue de Cleveland à Youngstown, arrêté le 14 janvier 1977 par Conrail.
L'Erie Lackawanna exploitait un vaste réseau de banlieue pour l'agglomération de New York City, qui fut transmit à Conrail, et qui est depuis 1982 détenu et exploité par le New Jersey Transit et le Metro North. La ligne principale du New Jersey Transit est celle de l'ancien Erie, tout comme celle du Metro North reliant Suffern à Port Jervis.

Les années 1970

La vague des fusions modernes fut relancée lorsque le Norfolk and Western Railway (N&W) s'empara du New York, Chicago and St. Louis Railroad alias Nickel Plate (NKP) et du Wabash Railroad (WAB) en 1964. Puis lorsque le Pennsylvania Railroad fusionna avec le New York Central Railroad en 1968, le N&W répliqua en annonçant sa fusion avec le Chesapeake and Ohio Railway. C'est alors que l'EL exprima avec force ses inquiétudes. Ainsi sensibilisé, l'Interstate Commerce Commission (ICC) demanda en contre partie au N&W de sauver l'EL, le Delaware and Hudson Railway (D&H), la Reading Company, le Central Railroad of New Jersey (CNJ) et le Boston and Maine (B&M). Toutes ces compagnies connaissaient des difficultés (le CNJ était déjà en faillite depuis 1967), excepté le D&H. Pour réaliser cette opération le N&W créa une holding appelée Dereco, acronyme des chemins de fer concernés. En 1968, N&W via Dereco décida de ne racheter que l'EL et le D&H. Malgré ce rachat qui était une des conditions à remplir dans son projet d'union avec le C&O, la fusion N&W / C&O ne fut néanmoins jamais accordée.

L'achèvement de l'autoroute Interstate 80 entre la Pennsylvanie et le New Jersey en 1971, s'ajouta aux problèmes financiers de l'EL, alors qu'il se diversifiait dans trafic par piggyback notamment avec des transporteurs routiers comme Navajo ou Cooper-Jarrett. L'EL travaillait également avec UPS entre l'agglomération New Yorkaise et Chicago grâce à ses piggyback, bien qu'il fut moins rapide que le Penn Central (et auparavent le New York Central Railroad); par exemple en 1973, la liaison New York / Chicago par piggyback durait 26 heures 15 avec le Penn Central et 29 heures 30 avec l'EL. En 1972, l'ouragan Agnès détruisit plusieurs kilomètres de voies et des biens attenants, particulièrement dans le sud-ouest de l'État de New York. Le coût des réparations et la baisse des revenus menèrent la compagnie à la banqueroute le 26 juin 1972, avec application du Chapter 7 (liquidation).

Mais comme l'EL avait encore une certaine solidité financière, une restructuration fut envisagée en application du Chapitre 77, le 30 avril 1974. La direction de l'EL tenta de conserver son indépendance, anticipant sur sa réorganisation financière débarrassée du poids de ses dettes. C'est pourquoi, l'EL refusa de rejoindre le Consolidated Rail (Conrail) qui allait bientôt fusionner les grandes compagnies suivantes: le Penn Central, l'Ann Arbor Railroad, le Lehigh Valley Railroad, le Reading, le Central Railroad of New Jersey, et le Lehigh and Hudson River Railway. Malheureusement, la crise économique de la côte est des États-Unis, résultant du choc pétrolier de 1973, annula tout espoir d'indépendance de l'EL. Et le 9 janvier 1975, ne voyant pas la fin des pertes financières, les administrateurs judiciaires de l'EL demandèrent son intégration à Conrail. Le Final System Plan décida de vendre une grande partie du réseau de l'EL, allant du nord du New Jersey jusqu'à nord-est de l'Ohio, au Chessie System pour stimuler une concurrence sur le futur territoire contrôlé par Conrail. Cependant Chessie ne parvenant pas à conclure un accord avec le syndicat de l'EL, annonça en février 1976 qu'il n'achèterait pas cette portion de l'EL.

Les capitaux de nombreuses compagnies de chemin de fer furent rachetés par le gouvernement fédéral pour former Conrail, qui entra en activité le 1er avril 1976. De l'EL il ne restait plus qu'une société indépendante appelée Erie Lackawanna Estate qui continua d'exister plusieurs années. Cette société liquida les biens non ferroviaire et utilisa ses fonds pour rembourser les dettes accumulées par l'EL. Les créditeurs gagnèrent plus d'argent en vendant les biens de l'EL qu'en poursuivant son activité d'origine. L'EL fut l'exemple même d'une entreprise qui rapporta plus une fois morte que vivante.