MF 67 - Définition
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Introduction
| MF 67 | |||
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| Des MF 67 F dans l'atelier de Bobigny. | |||
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| Identification | |||
| Exploitant(s) : | RATP | ||
| Constructeur(s) : | |||
| Mise en service : | 1968-1978 | ||
| Effectif : | 296 rames jusqu'en 2007 | ||
| Affectation : | Métro de Paris | ||
| Sous-séries | |||
| nombre | sous-série | années | lignes |
| 1 | MF 67 W1 | 1967 | 3 |
| 1 | MF 67 W2 | 1968 | 3 |
| 1 | MF 67 C2A | 1974 | 7 |
| 1 | MF 67 C1A | 1973 | 3 |
| 20 | MF 67 A1 | 1968 | 3 |
| 20 | MF 67 A2 | 1968 | 7 |
| 22 | MF 67 C1 | 1969 | 3 |
| 46 | MF 67 C2 | 1969-1971 | 7 |
| 1 | MF 67 CS | 1975 | |
| 16 | MF 67 CX | 1975 | 9 |
| 363 | MF 67 D | 1973-1975 | 2, 3, 5, 9 |
| 56 | MF 67 E | 1973-1975 | 8 puis 7 bis & 13 |
| 51 | MF 67 F | 1974-1976 | 7, 7 bis & 13 |
| Composition | |||
| lignes | matériel | composition | |
| Ligne 2 | MF 67 E | ||
| Ligne 3 | MF 67 D | ||
| ligne 3 bis | MF 67 D | ||
| Ligne 5 | MF 67 F | ||
| Ligne 9 | MF 67 D | ||
| Ligne 10 | MF 67 D & E | ||
| Ligne 12 | MF 67 D | ||
| Caractéristiques techniques | |||
| Roulement : | roue-rail | ||
| Écartement : | standard | ||
| Alimentation : | 3e rail 750 V CC | ||
| Masse en service : | 25 / 26,5 | t | |
| Longueur hors tampons : | 75,400 | m | |
| Accès : | 4 par flanc | ||
| Portes : | coulissantes | ||
| Capacité : | 425 | pl. | |
| Vitesse maximale : | 80 | km/h | |
| Bogies monomoteurs B'B' | |||
| Moteurs de traction : | 6 ventilés | ||
| puissance unihoraire : | 1 080 | kW | |
| Bogies bimoteurs Bo'Bo' | |||
| Moteurs de traction : | 12 autoventilés | ||
| puissance unihoraire : | 1 272 | kW | |
Le MF 67 (Metro Fer appel d'offre 1967) est un type de matériel qui équipe la majorité des lignes de métro sur fer de Paris (lignes 2, 3, 3 bis, 5, 9, 10 et 12). Les autres lignes de métro sur fer sont équipées de MF 77 (lignes 7, 8 et 13) et de MF 88 (7 bis).
Son successeur, le MF 01, le remplace peu à peu sur la ligne 2 puis prendra ensuite place sur les lignes 5 et 9. La mise à la retraite définitive du MF 67 n'est cependant pas prévue avant 2019 et probablement un nouveau matériel, nommé pour l'instant MF 2015.
Une conversion coûteuse
La RATP avait pour but de convertir ses lignes au matériel pneumatique (MP) puisque celui-ci donnait toute satisfaction. Mais les conversions des lignes 1 et 4 furent très coûteuses, non seulement à cause des dépenses supplémentaires, mais aussi à cause des travaux d'aménagement qui allaient durer jusqu'à 3 ans.
Avec toutes les lignes à remplacer, les travaux auraient duré jusqu'à la fin du siècle, ce qui aurait allongé la durée de circulation de certaines rames Sprague-Thomson jusqu'à 80 ans.
Grâce aux progrès dans les performances techniques, on pouvait comparer le matériel à roues en fer au matériel pneumatique, à condition qu'il y ait une adhérence totale avec les rails et l'utilisation de freins rhéostatiques. De cette façon-là, on pouvait renouveler les rames en 18 mois (à quelques mois près).
La RATP décida en juin 1966 de passer la commande de quarante trains de cinq voitures et de deux trains de présérie de six voitures ; deux constructeurs furent retenus : Brissonneau et Lotz et la CIMT. Vingt-deux de ces rames furent mises en service sur la ligne 3 et vingt sur la 9 entre 1968 et 1971.
