Usine North American de Kansas City (Kansas) - Définition
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La production
La production démarra lentement puisque durant les quatre premiers mois de 1942, onze appareils seulement furent acceptés par l'AAF. Les machines commandées n'avaient pas toutes été livrées et la main-d'œuvre n'avait pas encore atteint l'efficacité requise. Les six premiers B-25 en pièces détachées avaient été livrés par l'usine d'Inglewood. Les suivants furent expédiés à des phases d'assemblage plus ou moins avancés. A partir du 101e, les travailleurs de Kansas City réalisaient 45 pour cent de l'assemblage, proportion qui s'éleva jusqu'à 62 pour cent, le restant étant réalisé par des sous-traitants, le principal étant Fisher Body, dont la part s'élevait à 29 pour cent, notamment des sous-ensembles du fuselage et des ailes. D'autres entreprises fournissaient les moteurs, les hélices, les roues, les pneus et les instruments. L'usine de Kansas City, qui n'était d'abord qu'une simple usine d'assemblage, se transforma peu à peu en un véritable centre de fabrication.
En 1944, l'usine réussit à livrer 251 appareils par mois à l'AAF. La même année, la construction de B-25 d'Inglewood fut transférée à Kansas City pour que l'usine californienne se consacre entièrement à la fabrication des P-51 Mustang. Le directeur de l'usine à partir de novembre 1943, Harold Raynor, mit en place de nouvelles méthodes de fabrication pour atteindre ce résultat. Les B-25 furent assemblés à partir de cinq sous-ensembles (partie avant, partie centrale, fuselage arrière, ailes et empennage), eux-mêmes divisés en une certain nombre de composants et ainsi de suite jusqu'au niveau le plus simple. Chaque ouvrier n'avait qu'un nombre de tâches simples à accomplir, qui n'exigeaient que peu de qualification et d'expérience.
| 1942 | 1943 | 1944 | 1945 | Total |
|---|---|---|---|---|
| 435 | 1 701 | 3 012 | 1 460 | 6 608 |
Voir également
- Complexe militaro-industriel des États-Unis d'Amérique
- Usine Glenn L. Martin d'Omaha
- Usine Lockheed Martin de Marietta
- Usine Boeing de Wichita
Fermeture et reconversion
La production de l'usine battit des records au début de 1945 : 315 appareils sortirent des ateliers en janvier, plus l'équivalent de 20 autres en pièces détachées. Le niveau de production demeura élevé au cours des trois mois suivants. L'usine se lança parallèlement dans une autre aventure : le projet Lockheed P-80 Shooting Star, deuxième chasseur américain à réaction. Une partie du nouvel atelier (high bay) fut réservé à la fabrication du P-80. Mais la capitulation de l'Allemagne, le 8 mai 1945, entraîna la réduction des commandes de B-25, un appareil mal adapté à la guerre du Pacifique, et l'annulation du programme P-80. Quinze cents travailleurs furent aussitôt licenciés et l'effectif diminua au cours des mois suivants. Après la capitulation du Japon, le 14 août, toutes les commandes de B-25 furent annulées. Il restait encore 7 600 personnes à l'usine, dont 4 680 furent licenciées au cours de la semaine suivante. Le personnel restant se consacra à des commandes spéciales pour l'AAF, à la fabrication de pièces détachées et à la finition des appareils en cours de construction.
L'usine fut ensuite fermée et ses installations louées, d'abord à deux compagnies aériennes, Transcontinental et Western Air, qui utilisèrent le centre de modification. Le 7 novembre 1945, la General Motors signa un contrat de location d'une autre partie de l'usine pour y fabriquer des voitures. Les premières, des Buick, Oldsmobile et Pontiac, commencèrent à sortir des chaînes dès le mois de juin 1946. Pendant la guerre de Corée, General Motors fabriqua dans une partie de l'usine des avions de chasse à réaction F-84 Thunderstreak. En 1960, General Motors acheta l'usine, qui devint la « GM Fairfax Assembly Plant », dans laquelle des voitures furent fabriquées jusqu'en 1987. Une nouvelle usine fut ensuite construite sur l'emplacement de l'aéroport voisin de Fairfax. Peu après les anciens bâtiments de l'usine de bombardiers furent rasés.
