Noorduyn Norseman - Définition

L’après-guerre

Dès la fin de la Seconde Guerre mondiale de nombreux Norseman des surplus ont trouvé preneurs auprès des opérateurs civils. Ainsi Canadian Pacific Airlines débuta son exploitation sur Norseman. Le volume d’appareils disponible rendait la production d’avions neufs peu rentable, d’autant que la production d’un Norseman exigeait une main d’œuvre importante. Pourtant Canadian Car and Foundry acheta les droits de production et transféra la production à Fort William, Ontario, d’où devaient sortir 51 Mk V. Plus ambitieux, le Mk VII ne fut pas produit en série, Can Car étant engagée sur des programmes plus urgents.

Un groupe d’investisseurs à la tête de laquelle se trouvait Robert B.C. Noorduyn racheta en 1953 l’outillage et les droits sur le Norseman avant de fonder Noorduyn Norseman Aircraft Ltd. Outre l’assistance technique aux utilisateurs de l’avion, Noorduyn Norseman Aircraft Ltd devait encore produire trois Norseman Mk V, le dernier exemplaire étant livré le 19 janvier 1959. Mais l’avion était jugé obsolète par les services officiels canadiens, qui autorisèrent seulement l’achèvement de cinq cellules à partir d’éléments provenant de chez Can Car. La disparition de Robert B.C. Noorduyn le 22 février 1959 n’arrangea pas les choses. En 1982 Noorduyn Norseman Aircraft Ltd fut cédée au groupe Norco Associates et entreprit sa reconversion vers la production d’inserts aéronautiques.

La Seconde Guerre mondiale

Dès son apparition sur le marché le Norseman enregistra régulièrement des ventes, mais 17 exemplaires seulement avaient été livrés début 1940 à des opérateurs civils canadiens et la Police Montée. On peut penser qu’une centaine d’exemplaires auraient été vendus sans le déclanchement de la Seconde Guerre mondiale.

La signature en décembre 1939 d’un document cadre qui entraina la création de l’Empire Air Training Scheme, devenu en 1942 le British Commonwealth Air Training Plan, permit en effet à la RCAF de commander 38 Norseman Mk IVW destinés à la formation de radio et de navigateurs. 34 Norseman Mk VI furent commandés par la suite par la RCAF.

En 1940 le colonel Bernt Balchen fut chargé par l’USAAF d’organiser le convoyage vers l’Europe d’avions via le Groenland. Balchen, qui avait côtoyé Bob Noorduyn chez Atlantic Aviation Corporation, recherchait un avion robuste, capable de supporter les rudes conditions de l’Arctique. Après une évaluation du Norseman grâce au prêt de six appareils prélevés sur une commande de la RCAF, il recommanda l’achat de ces avions. Devenu C-64A dans l’USAAF, le Norseman fit l’objet de plusieurs commandes, 749 Mk IV étant finalement livrés comme C-64A/UC-64A.

D’autres forces armées alliées (Australie, Norvège) commandèrent un total de 43 Mk IV.

Versions

• Norseman Mk I : Désignation attribuée au premier prototype après apparition du second prototype.
• Norseman Mk II : Désignation attribuée aux trois premiers appareils de série, livrés à McKenzie Air Service d’Edmonton, Alberta [CF-AZA], Prospector Airways de Clarkson, Ontario [CF-AZE] et Starrat Airways d’Hudson, Ontario [CF-AZS]. Outre des modifications de détail dictées par les essais de certification, ces appareils se distinguaient par un moteur Wright dont la puissance passait de 420 à 450 ch sous un capot-moteur plus fin.
• Norseman Mk III : Peu après réception du CF-AZA, MacKenzie Air Service décida de remotoriser cet appareil avec un Pratt & Whitney R-1340 Wasp SC-1 de 550 ch. Ces 100 ch supplémentaires amélioraient considérablement les performances de l’avion au décollage, et cette motorisation fut finalement adoptée par le constructeur. En fait un seul Mk III fut achevé [CF-BAM], le Wasp SC-1 présentant de multiples problèmes. Il fut donc remplacé en 1937 par un Wasp S3H-1 de 600 ch.
• Norseman Mk IV : Version définitive du Norseman obtenue en équipant les deux Mk III [CF-AZA et CF-BAM] avec un Wasp S3H-1 le 26 juin 1937. Le premier appareil de cette série fut donc le [CF-BAU], mis en chantier comme Mk III et achevé comme Mk IV.
  • Norseman Mk IVW : 38 appareils d’entrainement à la radio et la navigation commandés début 1940 par la RCAF dans le cadre de l’Empire Air Training Scheme.
  • YC-64A :
  • C-64A Norseman : Version de série du Norseman Mk IV adapté aux besoins de l’USAAF: Deux réservoirs supplémentaires du fuselage portaient la capacité de carburant à 914 litres, un réservoir supplémentaire de 145 litres pouvant être monté dans le fuselage. La masse maximale était accrue de 431 kg. Début des livraisons durant l’été 1942. Devenu par la suite UC-64A, le Norseman servit principalement en Alaska, mais on en retrouve sur tous les fronts. Cet appareil connut un réel succès auprès de l’USAAF, qui envisagea de commander 600 exemplaires à produire sous licence chez Aeronca. La commande fut finalement abandonnée en 1943.

C’est à bord d’un Norseman [serial 44-70285] que Glenn Miller disparut au dessus de la Manche le 15 décembre 1944 alors qu’il gagnait Paris pour y donner un concert en faveur des troupes ayant libéré la capitale. Son corps ne fut jamais retrouvé, l’hypothèse la plus probable étant que son monomoteur ait été atteint en vol par des bombes non utilisées larguées par une formation de 138 Lancaster la RAF regagnant leur base après un raid avorté sur Siegen

• • C-64B Norseman : 6 Norseman équipés de flotteurs pour les besoins de l’US Army Corps of Engineers.
  • JA-1 Norseman : 3 UC-64A versés à l’US Navy.
• Norseman Mk V : Après achat des droits, Canadian Car and Foundry a produit à Fort William, Ontario, cette version civile du C-64, qui gagnait en charge utile après suppression des équipements militaires. On peut s’étonner que le Mk V ait été produit après le Mk VI. En fait Robert Noorduyn avait choisi de ne pas utiliser symbole V, qui se lit cinq en chiffres romains mais aussi V pour victoire, le réservant pour les appareils à produire une fois la victoire sur les forces de l’Axe obtenue. Can Car cessa la production de cet avion après avoir livré 51 exemplaires. Après rachat de l’outillage par Noorduyn Norseman Aircraft Ltd en 1953 trois exemplaires supplémentaires furent achevés. Le dernier exemplaire a été livré le 19 janvier 1959.
• Norseman Mk VII : Espérant attirer de nouveaux utilisateurs, Canadian Car and Foundry entreprit le développement d’une nouvelle version du monomoteur, qui recevait un moteur plus puissant et surtout une nouvelle voilure, entièrement métallique. Le prototype prit l’air à Montréal, puis fut transféré à Fort William pour essais complémentaires et mise au point. Confronté à une forte charge de travail en raison de la Guerre de Corée, Can Car décida de suspendre le programme. Le prototype fut stocké dans un hangar qui fut détruit par un incendie accidentel en septembre 1951.