Radar H2S - Définition

Développement

L'état-major fut impressionné des résultats. Bernard Lovell au Telecommunications Research Establishment (TRE) fut chargé dès le 1^er janvier 1942 de travailler à une version pratique du AIS. Il comptait dans son équipe Alan Blumlein et de nombreux ingénieurs de EMI. Le radar ainsi développé devait être assez compact pour être monté dans un radôme sous un bombardier de façon à ce que son antenne puisque sonder le sol à l'avant du bombardier. Les données obtenues étaient affichées comme un PPI sur un écran cathodique au poste du bombardier.

Le radar de l'équipe de Lovell fut nommé initialement BN (pour Blind Navigation, navigation à l'aveugle) mais fut rebaptisé H2S. L'origine de ce nouveau nom n'est pas clair, selon certains il s'agit d'un contraction de « Height to Slope » (Hauteur versus pente), pour d'autres auteurs il vient de « Home Sweet Home » (2H et un S), il est également possible que le S soit relié à la bande S utilisée ou que le tout soit seulement un code de sécurité.

Prototype

Le vol inaugural du prototype du H2S s'est fait le 23 avril 1942 sur un bombardier Halifax. Afin de ne pas saturer le récepteur avec les échos de sol juste sous de l'avion et de normaliser le signal reçu à différentes distances, le radar avait une sensibilité variable selon l'angle de visée. Celle-ci était faible lorsque l'antenne pointait directement sous l'appareil et augmentait à mesure que l'antenne était pointée vers l'horizon. Ce type de sondage fut nommé « cosécante-carré ».

Le H2S et son amélioration étaient une priorité du TRE. Lorsque les services de renseignements apprirent que les Allemands avaient une compagnie de parachutistes près de Cherbourg, juste de l'autre côté de la Manche, on redouta qu'ils veuillent faire une raid sur le TRE comme les Britanniques avaient fait lors de l'opération Biting sur le radar Würzburg. Le 25 mai, le TRE fut donc déménagé à Malvern College, soit environ 160 kilomètres plus au nord.

Le 7 juin, lors d'un vol d'essai, le Halifax transportant le prototype s'écrase, non seulement détruisant l'appareil mais également tuant Blumlein et deux techniciens, ce qui était un coup dur pour le programme de développement.

Priorité

Le H2S utilisait un magnétron à cavité dont le principe est une des innovations majeures des Britanniques dans le développement du radar. Lord Cherwell, le conseiller scientifique de Churchill, considérait que le H2S devrait changer pour un klystron. Il ne voulait absolument pas que les Allemands puissent découvrir le fonctionnement du magnétron en cas d'écrasement. Le klystron était alors moins performant mais cet oscillateur à tube à vide était plus facile à détruire par une charge de démolition que le bloc en cuivre d'un magnétron.

L'équipe du TRE testa un H2S équipé d'un klystron mais sa puissance était de 20 à 30 fois inférieure à celui avec magnétron. Elle recommanda donc de ne pas faire la substitution et estima que ça prendrait deux ans aux Allemands pour développer leur propre magnétron s'ils mettaient la main sur ce système dans un bombardier écrasé. De plus, il était probable que les Allemands travaillaient de toute façon sur le sujet de leur côté. Les craintes de Cherwell se sont malheureusement avérées exactes.

Le 3 juillet 1942, lors d'une rencontre avec le commandement de la RAF et du groupe H2S, Churchill ordonna la production de 200 de ces radars pour le 15 octobre malgré les problèmes encore à résoudre sur le prototype. Il y mit une très grande priorité et alloua des ressources importantes. Vue le court échancier, l'idée de Lord Cherwell fut abandonnée. On utilisa également tous les circuits électriques et électroniques disponibles, même s'ils n'était pas parfaitement adaptés ce qui mena à certaines connexions dangereuses (par exemple, le radar n'était pas relié à la masse de l'avion si bien qu'une personne touchant un câble risquait un choc électrique mortel).