Accident aérien d'Uberlingen - Définition
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Introduction
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| Caractéristiques de l’accident | ||||
| Date | 1er juillet 2002 | |||
| Type | Collision en vol | |||
| Site | Au-dessus d'Überlingen (sud de l'Allemagne) | |||
| Passagers | 57 0 | |||
| Membres d’équipage | 12 2 | |||
| Morts | 71 (tous) | |||
| Blessés | 0 | |||
| Survivants | 0 0 | |||
| Caractéristiques de l’appareil | ||||
| Type d’appareil | Tupolev Tu-154-111 Boeing 757-23 APF Cargo | |||
| Compagnie | Bashkirian Airlines DHL | |||
| Nº d’identification | RA-85816 A9C-DHL | |||
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Le 1er juillet 2002, un Tupolev Tu-154 du vol 2937 de Bashkirian Airlines, entre en collision avec un Boeing 757 de DHL, à 21 h 35 min 32 s (UTC), près d'Überlingen (Allemagne) et du lac de Constance.
Les avions impliqués
L'avion de Bashkirian Airlines était un Tupolev Tu-154M, en provenance de Moscou, à destination de Barcelone, avec à son bord 57 passagers et 12 membres d'équipage. L'équipage technique était composé de cinq membres : Alexander Mihailovich Gross commandant de bord, Oleg Pavlovich Grigoriev co-pilote et chef pilote de la compagnie, Murat Ahatovich Itkulov co-pilote du vol mais pendant le vol sa place est prise par Grigoriev pour évaluer les compétences du commandant Gross, Sergei Kharlov navigateur et un mécanicien naviguant. Parmi les passagers voyageaient 52 enfants russes ayant gagné à l'école un voyage en Espagne.
L'avion cargo de DHL était un Boeing 757-23APF, en provenance de Bergame (Italie), à destination de Bruxelles, avec deux membres d'équipage à bord : Paul Phillips commandant de bord et Brant Campioni co-pilote.
Les causes
Un seul contrôleur, Peter Nielsen, un Danois du Centre de contrôle de Zurich, contrôlait le secteur dans lequel naviguaient les deux appareils. Il n'était apparemment pas surchargé (5 avions seulement), et son collègue avait pris une pause (autorisée à l'époque). Nielsen travaillait sur deux postes de contrôle à la fois et ne prit conscience du risque de collision qu'une minute avant celle-ci. Une des raisons de ce retard était un autre conflit, dont Nielsen s'occupait à la place de son collègue absent. Or, ces minutes se sont avérées cruciales : si l'avion russe avait débuté sa descente plus tôt, les TCAS n'auraient jamais donné la moindre instruction.
De plus, un système anti-collision au sol était arrêté pour maintenance. Opérationnel, il aurait alerté le contrôleur de l'imminente collision suffisamment tôt. Deux des trois lignes téléphoniques du centre de contrôle étaient également arrêtées pour maintenance. La troisième était occupée. Les contrôleurs allemands de Karlsruhe, conscients du danger, n'ont donc pas pu prévenir Nielsen. Et ce dernier, lorsqu'il réalisa la difficulté de la situation ne put appeler pour demander de l'aide.
Enfin, l'équipage du Tupolev reçut des instructions vitales en retard, car la fréquence était occupée par Nielsen qui parlait à l'équipage allemand. Les premières demandes d'aide de l'équipage russe ne furent donc pas reçues par le contrôleur. La réponse de ce dernier fut retardée de 23 secondes, celles-ci auraient également pu permettre d'éviter la collision.
On peut donc considérer que l'accident résulte de la conjonction des trois irrégularités suivantes :
- absence d'harmonisation des procédures allemande et russe (suivre l'instruction du TCAS ou du contrôleur)
- mauvaise gestion du trafic due à la présence d'un seul contrôleur pour deux fréquences
- maintenances simultanées du système anti-collision au sol et de deux des trois lignes téléphoniques.
