Compagnie du chemin de fer de Lyon à Genève - Définition

Introduction

Compagnie du chemin de fer de Lyon à Genève
Création	1853
Disparition	1855
Forme juridique	société anonyme
Siège social	Paris (France)
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La Compagnie du chemin de fer de Lyon à Genève est une société anonyme créée en 1853, pour construire et exploiter une ligne entre les villes de Lyon et de Genève.

L'origine de la ligne

La ligne de Lyon à Genève est une exemple des conflits d’intérêts et du jeu d’acteur divergent entre les représentants des intérêts locaux (en l’espèce la batellerie lyonnaise) et les représentants des intérêts nationaux (la Haute banque parisienne et le gouvernement).

Lyon était de longue date un lieu d’entrepôt et de transit des marchandises entre le nord et le sud par la vallée du Rhône, et plus encore entre la Suisse et l’Italie, plus particulièrement le royaume sarde.

Le développement du trafic fluvial sur le Rhône, notamment depuis l’essor de la navigation à vapeur à l’orée des années 1830, a accentué l’importance économique de Lyon. Aussi, l’apparition du chemin de fer a-t-elle fait craindre aux intérêts lyonnais, et aux entreprises de navigation notamment, la perte de leur influence. Déjà, la construction de la ligne d’Avignon à Marseille remis en cause leurs intérêts dans le bas Rhône détournant le trafic fluvial entre Avignon et Beaucaire au bénéfice du chemin de fer. Vint ensuite une menace au nord par la construction du chemin de fer de Dijon à Lyon. Malgré leur lutte à limiter le chemin de fer de Dijon à Villefranche-sur-Saône où le trafic aurait été repris par la voie fluviale, les lyonnais perdit ce combat en raison de la réalisation complète de la voie ferrée entre Dijon et Lyon. Ils purent espérer limiter les conséquences de la ligne nord-sud en escomptant une rupture de charge dans la ville même de Lyon entre les deux lignes Paris-Lyon et Lyon-Marseille. Mais la construction de la gare de Perrache, qui devint finalement le lieu de jonction entre les deux lignes, mis fin à leurs espoirs.

À ce combat perdu du transit nord-sud Paris-Méditerranée, s’ajouta celui du transit entre le nord et l’Italie. Certes, il existait des voies de communication soit par le Jura (Lons-le-Saunier – col de la Faucille – Lausanne) soit par le bas Jura (Mâcon – Bourg-en-Bresse – Bellegarde-sur-Valserine – Genève) mais ils étaient utilisés principalement pour le trafic des voyageurs surtout à la belle saison et le passage routier par le col du Simplon était très difficile. Le trafic entre le nord et l’Italie, comme entre la Suisse et l’Italie, était donc tributaire des grandes entreprises de roulage et de navigation de Lyon, le transit s’effectuant principalement par l’est lyonnais (Morestel – Les Avenières – Saint-Genix-sur-Guiers – Pont-de-Beauvoisin) et secondairement par Ambérieu-en-Bugey et la cluse des Hôpitaux. Les intérêts lyonnais pouvaient donc se satisfaire a priori de la ligne Lyon-Genève par Ambérieu – la cluse des Hôpitaux – Culoz – Seyssel – Bellegarde bien que, pour ôter tout risque d’un détournement du transit venant du nord délaissant Lyon, ils auraient préféré une liaison Lyon – Saint-Genis-d’Aoste – Chambéry – Genève. Cette ligne avait de surcroît l’avantage d’amorcer une liaison avec Grenoble qui revendiquait une liaison avec Valence faisant courir le risque, pour les lyonnais, de perdre une part du trafic fluvial en amont de Valence. Cette ligne avait également les préférences du royaume sarde en lui garantissait un rôle d’intermédiaire du trafic franco-italien. Cependant d’autres intérêts, parisiens ceux-là alliés aux banques protestantes de Genève, se manifestaient pour un transit du nord vers l’Italie direct via Mâcon – Bourg – Chambéry et la vallée de la Maurienne ainsi que pour un Paris-Genève direct sans passer par Lyon. Mais dans un premier temps, ce projet ne pouvait se concrétiser faute d’accord avec la partie sarde privilégiant à partir de Chambéry, nœud du réseau futur sarde, la liaison vers Genève par Aix-les-Bains et Annecy confiée à la Compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel où l’on retrouvait la même combinaison de capitaux parisiens et genevois. Pourtant, les lyonnais étaient sur leur garde car la concession du Lyon-Genève avait été accordé sous réserve d’un embranchement à Ambérieu vers Bourg et Mâcon. Il semble que le baron Girod de l’Ain (1819–1906) ait joué un rôle décisif pour cet embranchement expliquant ainsi sa présence, comme celle de ses descendants, au conseil d’administration du PLM.

Tout devait finalement se dévoiler dès lors que Cavour, soucieux de se ménager la bienveillance de l’Empereur pour l’avenir du royaume sarde de l’autre côté des Alpes (entrevue de Plombières en juillet 1858, mariage de Napoléon Jérôme avec Clotilde de Savoie en 1859), accepta de joindre le Chambéry-Genève au Lyon-Genève par Aix et Culoz (convention avec le chemin de fer sarde Victor Emmanuel du 8 décembre 1855).

Ainsi, une nouvelle fois, les intérêts lyonnais avaient été sacrifiés et le percement du tunnel ferroviaire du Mont-Cenis en 1871 devait concrétiser les efforts entrepris pour une liaison directe entre le nord, ainsi que la Suisse, et l’Italie délaissant la ville de Lyon.

La constitution du réseau ferré autour de Lyon et dans la vallée du Rhône consacra la fin du monopole de Lyon sur le commerce avec la Suisse et l’Italie ainsi que le déclin définitif de la batellerie lyonnaise.