Fairey Barracuda - Définition

Introduction

Fairey Barracuda Mk II
Constructeur	Fairey Aviation Company Westland aircraft Boulton Paul Blackburn Aircraft
Rôle	Bombardier-torpilleur Bombardier en piqué Reconnaissance
Premier vol	7 décembre 1940
Mise en service	10 janvier 1943
Date de retrait	1945
Nombre construit	2 607 (de 1941 à 1945)
Équipage
3 (Pilote & Navigateur-Radio & Mitrailleur)
Motorisation
Moteur	Rolls-Royce Merlin 32
Nombre	1
Type	V12 en ligne à refroidissement liquide
Puissance unitaire	1 640 ch
Dimensions
Envergure	14,49 m
Longueur	12.18 m
Hauteur	4,60 m
Surface alaire	37,62 m²
Masses
À vide	4 445 kg
Avec armement	5 715 kg
Maximale	6 385 kg
Performances
Vitesse maximale	340 km/h
Plafond	6 585 m
Rayon d'action	1 165 km
Charge alaire	151,9 kg/m²
Rapport poids/puissance	210 kg/ch
Armement
Interne	2 mitrailleuses jumelées Vickers K de 7,7mm (Calibre .303) en défense dans le cockpit arrière
Externe	1 torpille de 735kg (1 620 lb) ou 6 bombes de 113kg ou 744kg de charges de profondeur
Avionique
Radar ASV Mk II + Antenne Yagi
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Le Fairey Barracuda est un bombardier-torpilleur/bombardier en piqué de l'aéronavale britannique (Fleet Air Arm), utilisé durant la Seconde Guerre mondiale. Il fut le premier appareil de ce type construit entièrement en métal. Destiné à remplacer les vieillissant biplans Fairey Swordfish et Fairey Albacore, il joua un rôle important dans l'attaque du cuirassé allemand Tirpitz et était connu pour son allure insolite lorsqu'il avait les ailes repliées.

Conception et développement

Le projet Barracuda tient son origine de la Spécification S.24/37 de l'Air Ministry de 1937, pour un bombardier-torpilleur monoplan. Six projets furent soumis, les projets de Fairey et de Supermarine avec son Type 322 furent les deux sélectionnés pour une pré-commande de deux prototypes. Le prototype du Fairey Barracuda vola le 7 décembre 1940 et le Supermarine Type 322 quant à lui ne vola pas avant 1943. Le Barracuda étant à cette époque en production, le projet type 322 fut arrêté.

Le Barracuda était un monoplan tout en métal à ailes hautes dites cantilever avec un fuselage ovale. Il était équipé d'un train d'atterrissage rétractable et d'une roulette de queue fixe. Ce train hydraulique en forme de "L" devait être remonté manuellement pour venir se loger dans un espace situé dans le bord du fuselage, les roues quant à elles se logeant dans les ailes. La crosse d'appontage était montée juste avant le roulette de queue. Les trois membres d'équipage étaient placés en tandem sous une verrière continue. Le pilote avait une verrière coulissante et celles des deux autres membres était articulée. Les deux membres d'équipage à l'arrière pouvaient changer de place, le navigateur utilisant alors les hublots situés sous la ligne des ailes pour avoir une meilleur visibilité vers le bas.

Les ailes possédaient de très larges volets Fairey-Youngman qui augmentaient la surface alaire au décollage (inclinaison à 20°) et qui pouvaient servir d'aérofreins (inclinaison à 30°) pour le bombardement en piqué. Bien qu’originalement équipé d'une dérive conventionnelle, la queue du second prototype fut transformée avec une configuration en "T" quand les tests en vol démontrèrent que la stabilité devait être améliorée.

Le Barracuda devait être à l'origine équipé avec un moteur Rolls-Royce Exe de 24 cylindres en "X" (Moteur avec deux lignes de cylindres en V opposées), mais la production de ce moteur ayant été abandonnée, les essais furent retardés le temps de trouver un remplaçant. Les prototypes ont finalement pris leur envol avec un moteur V-12 moins puissant Rolls-Royce Merlin 30 (1 260cv) qui actionnait une hélice De Havilland tripale.

Les tests suivants avec les prototypes ainsi que les premiers exemplaires de production de la version Mk. I révélèrent que l'avion été largement sous-motorisé en raison du poids des appareils rajoutés depuis la conception finale. Seulement 30 exemplaires de Barracuda Mk I furent construits (25 par Boulton Paul et 5 par Westland) et utilisé uniquement à des fins de tests et de formation.

Un Barracuda Mk. II avec une torpille de 18 pouces (46 cm). L'antenne "Yagi" du radar ASV Mk II est visible au-dessus des ailes.

Le remplacement du poussif Rolls-Royce Merlin 30 par un Rolls-Royce Merlin 32 de 1 640cv et l'ajout d'une hélice quadripale, donna naissance à la version définitive du Barracuda Mk. II. 1 688 exemplaires sortirent des chaines de production de Fairey (675 unités construites dans les usines de Stockport et Ringway), Blackburn (700), Bouton Paul (300) et Westland (13). Cette version embarquait en plus un radar de lutte ASM (Air to Surface Vessel radar Mk II) avec un antenne de type Yagi-Uda au-dessus des ailes. La version Mk. III du Barracuda était un Mk II optimisé pour la lutte anti-sous-marine, dont le radar ASV métrique fut remplacé par un radar ASV centimétrique placé sous le fuselage arrière. 852 variantes Mk. III furent produites (406 par Fairey et 392 par Boulton Paul). Au total toutes versions confondues, 2 607 Barracudas furent mis en service.

Un Barracuda Mk. III. A noter que le bout coupé des ailes, le large radiateur, la casserole d'hélice d'un moteur griffon ainsi que le manque de largeur des ailerons et le pod radar sur les ailes suggère qu'il s'agit du prototype du Barracuda Mk. IV.

La version Barracuda Mk. IV qui ne dépassa pas le stade de la planche à dessin, et dont la version suivante et finale appelée Mk. IV fut équipée d'un moteur Rolls-Royce Griffon à la place du Merlin. Le puissance supplémentaire et le couple généré par le Griffon requirent des plusieurs modifications aérodynamiques : La dérive fut élargie, l'envergure des ailes augmentée... La version Mk. IV basée sur une Mk. III convertie, vola pour la première fois le 16 novembre 1944 et Fairey ne put construire que 37 exemplaires avant la fin de la Guerre.

Les premiers Barracuda Mk. I étaient sous-mototorisés et souffraient d'une trop faible vitesse ascensionnelle. Cependant en vol, celui-ci s'avérait relativement facile à piloter. La version tardive Mk. II avec son moteur Merlin 32 augmentait la puissance initiale de 400cv. Les pilotes appréciaient les larges aérofreins et la bonne visibilité de l'appareil, qui rendaient les appontages plus faciles. La mise en marche des aérofreins à grande vitesse pouvait entrainer un changement brusque d'assiette qui jetait l'appareil dans un brusque cabrage. Cet incident c'est avéré fatal à au moins cinq reprises durant des exercices de torpillage.

Durant sa première mise en service actif, le Barracuda connu un taux élevé d'accidents mortels inexpliqués, impliquant souvent des pilotes expérimentés. Ce n'est quand 1945, que l'on connu le fin mot de l'histoire, ces accidents étant causés par des petites fuites du circuit hydraulique. Le point commun à ces fuites était qu'elles se produisaient au niveau de la jauge de contrôle sur le tableau de bord, le jet allant directement dans le visage du pilote. Du fait que les fluides hydrauliques utilisés contenant un grand part d'éther et que ces avions n'étaient que rarement équipés de masques à oxygène (les équipages les mettant en plus rarement en dessous de 3 000 m d'altitude) firent que les pilotes devenaient rapidement inconscients, entrainant un accident fatal. Un ordre de l'amirauté passa en mai 1945 pour exiger que tous les appareils soient équipés de masque à oxygène et que les équipages les portent à tout moment.