Siren C.30 Edelweiss - Définition

Version de série

L’appareil « Edelweiss » de série comporte quelques différences notables par rapport au deux prototypes. La position du pilote est moins allongée dans une cabine plus courte. La longueur totale de l’appareil est ainsi diminuée de 20 cm. La voilure ne dispose plus d’une flèche inverse. Le fuselage est de génération entièrement ovoïde au lieu de la poutre arrière conique avec carénage supérieur au niveau de l’aile du prototype.

Description technique du prototype

Le planeur Siren C.30 « Edelweiss » est un monoplace de compétition répondant aux prescriptions de la classe « standard » de la F.A.I..

La voilure

La voilure comprend deux éléments qui viennent s’attacher à la partie supérieure du fuselage. Elle est établie sur la base d’un profil NACA 64 modifié suivant les principes de la série 7 dont le but est d’accroître la laminarité de l’écoulement de l’air à l’intrados. Sa surface alaire de 12,5 m2 a été choisie afin d’assurer une charge alaire minimale de 25 kg/m2. Elle est implantée avec un dièdre de 4° et une légère flèche inverse afin de rétablir le centrage dû à la position avancée du pilote tout en dégageant la visibilité de ce dernier. L’aile plane formée de deux trapèzes possède une corde moyenne de 0,83 m. L’ensemble du revêtement est moulé en sandwich composé de deux feuilles de contreplaqué d’okoumé enserrant une plaque de Klégecell. Il est réalisé en deux parties assemblées par collage, un ensemble principal qui englobe l’intrados, le bord d’attaque et l’extrados jusqu’au longeron, et un panneau secondaire qui termine le revêtement de l’extrados à l’arrière du longeron.

Le longeron comprend une seule âme pincée, avec des semelles en spruce. Sept nervures pour chaque aile raidissent le caisson de voilure, en particulier au niveau des paliers d’ailerons et d’aérofreins.

L’extrémité de l’aile est constituée par un saumon en plastique stratifié moulé supportant un patin métallique. Elle comprend des ailerons métalliques de type sans fente fractionnés en deux éléments ayant une profondeur relative constante de 38 % occupant 35 % de l’envergure pour une surface totale de 1,35 m2. Le dièdre négatif permet d’augmenter la garde au sol de ces ailerons.

Les aérofreins en tôle ajourée dans le sens de l’envergure émergent perpendiculairement au profil, à l’intrados et à l’extrados. La plaque d’étanchéité, en tôle de magnésium, est très réduite en profondeur pour restreindre les efforts d’aspiration.

Le fuselage

Le fuselage, intégralement moulé, comprend deux parties principales : une poutre arrière englobant la zone des attaches d’ailes, jusqu’au cadre principal, d’une part, et l’habitable avec le logement de la roue d’autre part. Ces éléments sont réalisés en sandwich contreplaqué klégecell avec longerons en spruce incorporés.

Trois autres parties secondaires complètent le fuselage : les pointes avant et arrière ainsi qu’un carénage dorsal de raccordement, toutes trois en stratifié. Les renforts intérieurs se composent essentiellement de 6 cadres en sandwich. Un plancher s’étendant vers l’arrière participe également à la rigidité de l’ensemble. Un boîtier d’aération est situé dans la pointe avant. Il alimente une ouïe conduisant l’air sous l’avant de la verrière. Cette verrière, réalisée à Limoges par Nuville, d’une longueur de 2 mètres, est articulée sur le côté gauche de l’habitacle.

Dans l’habitacle, le palonnier en tubes d’acier est monté sur glissière. Sa course importante (250 mm) est due à la position allongée du pilote.

Le crochet de remorquage est placé sous la pointe avant, en liaison avec la structure du palonnier.

Le tableau de bord est solidaire de la verrière. Pour des épreuves sportives, il comprend un compas, une bille-aiguille, un badin, un altimètre et deux variomètres à énergie totale dont l’un prend la place d’un éventuel poste radio qui n’est pas autorisé en championnat pour la classe standard. Un tissu protecteur de couleur sombre est tendu entre le tableau de bord et le pourtour de la verrière, vers l’avant.

Le siège en plastique moulé comprend une partie avant appui-jambes, un dossier réglable en hauteur et en longueur ainsi qu’un appui-tête orientable et réglable.

L’installation d’oxygène n’est pas montée sur les deux prototypes du planeur mais était éventuellement proposée sur les appareils de série.

Les empennages

Les empennages, trapézoïdaux, de 2,20 m2 de surface totale, présentent un angle d’ouverture de 90 °. Ils sont générés à partir de profils symétriques NACA 63 d’une épaisseur relative de 13 %. Les éléments réalisés à l’origine sont des coques moulées en sandwich simplement raidies par quelques nervures. Les antitabs d’assez grande surface, destinés à régler les efforts en profondeur, sont ajustables en vol, et fonctionnent donc également en tabs de régime.

L’atterrisseur se compose d’une roue non escamotable portée par un bâti en tubes d’acier articulé et amorti par sandows. Le frein Lockheed est actionné en bout de course du levier d’aérofreins.

Toutes les commandes sont réalisées par câbles dans le fuselage, circuit ouvert pour le palonnier, circuits fermés pour le manche. Les ailerons sont commandés par câbles dans le fuselage et bielle rigide dans la voilure. Les aérofreins sont actionnés par commande semi-rigide dans le fuselage et bielle rigide dans la voilure. La profondeur, la direction et les tabs sont actionnés par des commandes semi-rigides. Enfin, le freinage sur la roue est synchronisé avec la commande d’aérofrein.