Vol 148 Air Inter - Définition

Le vol

L’avion assurait une liaison entre l’aéroport de Lyon-Satolas (nommé aujourd'hui Lyon-Saint-Exupéry) et celui de Strasbourg-Entzheim. L’avion décolle de Lyon-Satolas le 20 janvier 1992 vers 17h20 (TU) avec à bord 90 passagers, 6 membres d'équipage dont les 2 pilotes et 4 personnels navigant commercial. En approche, le ciel est nuageux et il fait nuit. L’avion s’écarte vers la gauche de l’axe d’approche et opère une descente très rapide, anormale. L’équipage essaie de corriger l'erreur d'axe d'approche mais ne se rend pas compte du problème du taux de descente. L’avion s’écrase contre le mont La Bloss à 18h20:33 (TU), à une altitude proche de 800 mètres (2620 pieds), à environ 0,8 mille nautique (1500 m) à gauche de l'axe d'approche et à 10,5 milles nautiques (19,5 km) du seuil de piste.

Les coordonnées du crash sont 48°25.31.3′N 07°24.17.3′E / 48.42183, 7.40283.

Causes de l’accident

• Le système de navigation VOR est mis en cause : Plusieurs défaillances de cet appareil ont été signalées par ailleurs. Le décalage entre l’axe et l’avion est tel qu’une erreur de lecture de l’équipage est exclue.
• Le contrôleur aérien qui a donné des indications ambiguës. De plus il met fin au guidage radar avant que l'appareil soit établi sur la trajectoire d'approche finale et sans avoir averti l'équipage de la fin du guidage radar.
• L’absence d’alerte de proximité du sol (GPWS) : Cet appareil donnait parfois de fausses alarmes. Air Inter a donc décidé de ne pas utiliser cet instrument. Air Inter était une des rares compagnies françaises à ne pas avoir de GPWS sur des avions tels que ceux visés par la norme OACI. La Direction générale de l'Aviation civile s'était par ailleurs abstenue de transposer dans la réglementation française les dispositions de l'annexe 6, section 6.15 de la Convention de Chicago qui édicte que « tous les avions à turbomachines dont la masse maximale au décollage certifiée dépasse 15 000 kg ou qui sont autorisés à transporter plus de trente personnes seront dotés d'un dispositif avertisseur de proximité du sol ».
• Une confusion liée à l'affichage peu différencié de deux valeurs très différentes selon le mode de descente sélectionné : angle de descente (mode FPA - Flight Path Angle) ou vitesse verticale (mode VS - Vertical Speed). Le pilote a enregistré sur l’ordinateur de bord la valeur "33", croyant être en mode FPA alors qu’il était en mode VS. Au lieu de programmer un angle de descente de 3,3°, il a en fait programmé une vitesse de descente de 3 300 pieds/minute (16.7 m/s). L’avion opère alors une descente trop rapide à un taux de quatre fois supérieur au taux normal (3 300 pieds/minute au lieu de 800–900 pieds/minute (4 à 4.5 m/s)).

À lire : l'ordonnance de renvoi devant le Tribunal correctionnel de Colmar[3]

Bilan

• Survivants : 8 passagers, plus un membre d’équipage. Plusieurs survivants en hypothermie meurent dans les heures suivant l’accident
• Morts : 82 passagers, 5 membres d’équipage.
• L'appareil est détruit presque entièrement.

L'enquête

• 4 février 1992 : création de l’association Entraide de la Catastrophe des Hauteurs du Sainte-Odile (ECHO) ;
• 18 janvier 1993 : première mise en examen : Jacques Rantet ;
• 3 juin 1993 : 2^e mise en examen : Daniel Cauvin ;
• 16 décembre 1993 : le rapport Monnier est publié ;
• 6 décembre 1994 : plainte contre la DGAC et le centre de Drachenbronn ;
• 3 janvier 1995 : premier rapport de Venet et Jean Belotti ;
• 18 janvier 1995 : quatre nouvelles mises en examen : Pierre-Henri Gourgeon et Claude Frantzen, Auguste Gayte, cadre d’Air Inter, Eric Lammari, contrôleur aérien ;
• 24 novembre 1995 : rapport complémentaire ;
• 11 et 13 juillet 1996 : les experts chargés d’une expertise complémentaire s’opposent ;
• 18 novembre 1996 : publication du rapport Anglade et Louvel ;
• 31 décembre 1996 : mise en examen de Bernard Ziegler ;
• 18 mars 1997 : Bernard Ziegler comparait au tribunal de grande instance de Colmar ;
• 22 juin 1997 : dépôt du rapport Anglade et Becavin (complément d'expertise du VOR) ;
• 1^er octobre 1997 : manifestation des familles des victimes à ENTZHEIM ;
• 18 décembre 1997 : ordonnance considérant que le VOR a bien fonctionné ;
• 14 janvier 1997 : nomination de deux experts : Partrick Anglade et Henry Becavin ;
• 18 juin 1998 : nomination de trois nouveaux experts: Claude Guibert, Jacques Rolland, Pierre Wannay ;
• 13 mars 2001 : publication d’une contre-expertise affirmant que le VOR n’est pas la cause déterminante de l’écrasement justice ;
• 31 août 2001 le juge Guichard quitte ses fonctions au tribunal de Colmar. Il est remplacé par la juge Charre ;
• Février 2002 : la juge Charre est remplacée par André Schmidt ;
• 25 octobre 2004 : expertise affirmant que l’accident serait dû au DME (Distance Mesuring Equipment - Equipement mesurant la distance de l'avion par rapport à une balise) ;