Accident ferroviaire de la gare de Lyon - Définition
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Dérive du train et collision
La locomotive étant le seul véhicule du convoi à freiner, ses roues s'enrayent (se bloquent et glissent littéralement sur le rail, un peu comme une voiture en dérapage) en raison du freinage d'urgence que tente d'effectuer le mécanicien. On lui reprochera la non-utilisation du frein rhéostatique qui aurait pu ralentir le train mais il expliquera avec raison que cela aurait débranché les freins pneumatiques de la locomotive, seul véhicule du convoi à freiner.
Dépassé par des événements non prévus par la réglementation, le conducteur appelle le centre de régulation, mais sans s'identifier. Les régulateurs ne peuvent donc pas savoir immédiatement de quel train il s'agit. Il actionne également l'alerte radio, qui envoie un signal d'arrêt strident à tous les trains dans un rayon de dix kilomètres, alors que la réglementation ferroviaire interdit son usage dans un cas de dérive. Ceci a pour effet de saturer d'appels le centre de régulation, les conducteurs des différents trains de la zone appelant pour savoir ce qui se passe. Lorsque le régulateur rappelle les trains susceptibles de correspondre au train à la dérive, il n'arrive pas à joindre le conducteur. Celui-ci a demandé aux passagers de se réfugier dans la voiture de queue et s'y est réfugié avec eux.
Le poste d'aiguillage de la gare souterraine a perçu l'alerte radio et, conformément à sa réglementation, fait usage d'un dispositif qui ferme tous les signaux, mais aussi fige les aiguillages. Malheureux concours de circonstances, la voie prévue pour le train fou est encore occupée par un autre train de banlieue qui est en retard suite à un problème avec le chef de train. Ce retard provoque l'affluence dans la rame, en particulier dans la première voiture située face aux escaliers.
La partie finale de la ligne présentant une pente importante, la vitesse du convoi à la dérive est accélérée et atteint les 70 km/h dans la gare. Le train 153951, stationné à quai voie 2, est percuté à cette vitesse et recule de près de trente mètres. Sa première voiture, la remorque pilote ZRx 15339, est complètement broyée par la motrice Z 5301 de la rame folle, à cause du tunnel qui ne laisse aucune échappatoire au train fou.
Il n'y a que très peu de survivants dans celle-ci. Le bilan aurait pu être encore beaucoup plus lourd sans le sacrifice du conducteur du train à l'arrêt. Voyant le train fou arriver, il prévient par interphone les passagers de la rame de quitter d'urgence les voitures et ce sans s'arrêter jusqu'à l'accident, sauvant ainsi probablement des dizaines de vies au détriment de la sienne.
Conséquences
Cet accident eut pour conséquence un réexamen de la réglementation de la SNCF afin de l'adapter à ce genre de situations. De plus, le comportement du conducteur étant un facteur aggravant, les tests psychologiques de ceux-ci ont été renforcés afin qu'ils gardent leur sang-froid en cas de difficultés.
À la suite de cette catastrophe, la SNCF a fait installer sur les quatre voies en impasse de la gare souterraine de nouveaux heurtoirs glissants à absorption d'énergie, adaptation au domaine ferroviaire des ralentisseurs en service sur le pont des porte-avions. Ces heurtoirs permettent d'atténuer, voire de supprimer, les conséquences d'un freinage trop tardif ou inefficace. Le système a été validé après des essais réalisés avec quatre locomotives 2D2 9100 lancées à 30 km/h. Ces nouveaux heurtoirs sont progressivement installés dans les terminus en impasse du réseau ferroviaire français.
