Boa (RATP) - Définition
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Objectifs
Le Boa a pour but de tester particulièrement deux évolutions technologiques :
- l'intercirculation intégrale entre les voitures, de plusieurs types, afin d'améliorer la répartition des voyageurs ;
- des bogies spécifiques pour diminuer les frottements et les crissements dans les courbes à faible rayon du métro parisien.
La RATP s'intéresse en effet aux essieux orientables durant les années 1980, principe déjà mis en application longtemps auparavant par l'ingénieur Arnoux sur la ligne de Sceaux dès 1846. Les bogies modernes possèdent une rigidité n'autorisant pas de déformation en parallélogramme, les bogies monomoteurs ayant de plus tendance à se mettre en crabe, devenant particulièrement agressifs pour les voies en courbe. Les roues circulant sur le rail au rayon le plus faible glissent obligatoirement, n'ayant pas le même chemin à parcourir, ce qui provoque des crissements désagréables autant qu'une usure accélérée de la voie.
La régie imagine donc un système de guidage qui se veut simple, performant et fiable. Deux solutions sont envisagées : le pont réducteur avec différentiel, ou la mise en place d'un moteur par roue. L'intercirculation semble en revanche plus complexe à mettre en œuvre, en raison des rayons de courbure serrés du métro sur certaines lignes.
Validation des technologies
Afin de mettre en application concrète les technologies mises au point, la RATP commande une petite série, le MF 88, destiné à équiper la ligne 7 bis, au tracé pentu et tortueux. Cette série de neuf rames reprend un ensemble de caractéristiques, avec notamment interciculation intégrale, essieux orientables et système informatique embarqué, ce qui en fait le descendant direct du Boa.
Ces technologies sont reprises sur les générations suivantes. Le concept de l'intercirculation est validé et repris dans les modèles suivants de métro : MP 89, MF 2000. L'intercirculation Faiveley est directement adoptée par le nouveau matériel MF 88 ; une version dérivée équipe plus tard le MP 89 CA. Le modèle construit par Alsthom sur brevet RATP, pourtant le plus abouti, ne trouve pas d'application immédiate auprès de la RATP, mais est finalement développé sur les tramways Citadis du constructeur.
Le système de commande-contrôle de la traction et du freinage, avec frein oléo-pneumatique, le système de gestion d'énergie, la traction asynchrone, ainsi que le réseau informatique embarqué, seront repris et développés sur les nouvelles générations de matériels roulants. Il n'en sera toutefois pas de même pour les essieux orientables à roues indépendantes : elles se révèlent en effet très vulnérables lors de leur mise en application sur le MF 88, nécessitant une maintenance beaucoup trop coûteuse. Le MF 2000, dernière génération de matériel fer du métro parisien, reste en conséquence équipé des traditionnels bogies.
Seconde version
Forte des premiers retours très positifs du Boa, la RATP décide de mener des tests plus poussés, afin de valider les innovations techniques et de déterminer les aménagements intérieurs à prévoir sur de futurs matériels. De nouvelles modifications permettent en conséquence d'aménager la rame en vue d'une exploitation avec des voyageurs.
Les ateliers de Vaugirard transforment le prototype en rame à quatre caisses en découpant et réassemblant les trois voitures en quatre voitures de 12,19 m (deux motrices) et 10,98 m (deux remorques intermédiaires). Cette transformation permet de tester trois types différents de dispositifs d'intercirculation intégrale sur la même rame pour les comparer. Celles-ci sont fournies par Faiveley, ANF et Alsthom.
Faiveley propose une intercirculation en caoutchouc souple, avec joints élastiques. ANF réalise un assemblage déformable d'anneaux rigides et mobiles. Alsthom fournit un modèle d'intercirculation à deux grands anneaux et trois soufflets, sur un brevet RATP. Les modèles ANF et Alsthom sont dotés de sièges. Le modèle Alsthom, est même muni de fenêtres, ce qui permet de lier en continu caisses et intercirculation.
Le Boa forme un ensemble indéformable d'une longueur de 46,34 m (contre 77,40 m pour une rame MF 77 de cinq caisses) et pesant à vide 85,96 tonnes. Sa composition est la suivante : M 30412 - N 11552 - N 11553 - M 30411. De très nombreux essais d'endurance sont réalisés sur l'ensemble du réseau entre début 1987 et février 1989. Le prototype donnant toujours satisfaction, des tests commerciaux sont engagés afin de mieux définir les options à retenir pour le MF 88, dont la mise au point a commencé.
Il s'installe alors sur la ligne 5 du métro où il débute ses marches à blanc le 12 novembre 1990. Afin de compléter les essais avec voyageurs, la rame expérimentale circule régulièrement en exploitation commerciale à partir du 31 décembre 1990. Vu sa longueur réduite et l'absence d'équipement du pilotage automatique, elle ne circule qu'aux heures creuses du lundi au vendredi. Début 1993, elle est définitivement garée.
