Boa (RATP) - Définition

Introduction

Le Boa est constitué à partir de caisses de MF 77.

Le Boa est une rame expérimentale du métro de Paris, conçue par la RATP à base de caisses de MF 77. Mis en service en 1985, il circule jusqu'en 1993 avant d'être abandonné puis ferraillé en 1999.

Ce prototype destiné à concevoir le métro du futur, a permis d'expérimenter plusieurs innovations majeures, aujourd'hui utilisées sur les nouveaux matériels roulants du réseau. Il tire son nom de l'une d'elle, l'intercirculation entre les voitures, qui lui donne l'apparence intérieure d'un long serpent.

Histoire

Au début des années 1980, la RATP assume depuis trente ans les conséquences du non-renouvellement progressif des rames Sprague-Thomson : elle doit investir massivement dans du matériel neuf, autant pour des raisons techniques, les rames étant plus que vieillissantes, que commerciales, le métro apparaissant « vieillot » aux yeux du grand public.

Après la commande du MP 55, rapidement suivie du MP 59 équipant les lignes sur pneus, l'arrivée en nombre de MF 67 permet de moderniser l'apparence du réseau. La petite série MP 73 équipe quant à elle la ligne 6. La commande massive de MF 77 à la fin des années 1970 permet enfin de retirer les dernières rames Sprague-Thomson en 1983 et d'abaisser sensiblement l'âge moyen du parc.

La régie ne souhaite donc pas reproduire les mêmes erreurs et ne pas avoir à changer quasi-simultanément l'intégralité des rames vingt à trente ans plus tard. Elle profite par conséquent d'une longue pause pour réfléchir aux nouvelles générations à venir de matériels roulants, destinées à remplacer les matériels les plus anciens, en particulier les MP 59 et MF 67. La conception du prototype Boa rentre donc dans cette stratégie de préparation progressive de la future génération du métro des années 2000.

La RATP engage une vaste réflexion sur les diverses problématiques posées à l'époque, comme l'usure et le crissement des roues dans les courbes, la complexité des câblages « fil à fil », les moteurs à courant continu dont le collecteur représente le point faible, ou encore la circulation des voyageurs entre les voitures. Les futurs matériels doivent par ailleurs prendre en compte la volonté de réduire les coûts de construction et de maintenance grâce aux progrès enregistrés dans l'industrie ferroviaire.

La création d'un prototype vise à mettre au point en grandeur nature des solutions à deux problématiques principales :

• l'inégale répartition des voyageurs dans les rames : les entrées des stations se trouvant majoritairement en tête et en queue de train, une intercirculation intégrale permettrait de mieux répartir les voyageurs sur la longueur de train ;
• les bogies usent les voies et les crissements incommodent les voyageurs : « solution miracle » appliquée au début des années 1900 sur les rames M1, les bogies ont permis d'allonger la longueur des voitures. Ils sont cependant source d'usure des voies et source de bruit et de vibrations pour les voyageurs (et les riverains) en raison des courbes prononcées du métro.

Première version

Une première version à trois voitures voit le jour en 1985 aux ateliers de Vaugirard, réalisée par la RATP avec les caisses M 30154 et B 32154 du MF 77 accidenté à Saint-Denis - Basilique en 1983. Composé de trois voitures d'une longueur de dix mètres, son apparence est fortement inspirée du MF 77. L'équipement de puissance est celui du MP 73.

Cette courte rame est révolutionnaire pour un métro : elle forme un train articulé à intercirculation totale, la circulation des voyageurs entre les voitures étant permise par de larges soufflets. Les bogies sont par ailleurs remplacés sur le prototype par des essieux monomoteurs indépendants et orientables, qui facilitent l’inscription du train en courbe diminuant crissements et usure de la voie. Les efforts de guidage sont faibles, à l'exception des appareils de voie. La rame circule sans incident sur la boucle de Porte Dauphine, courbe la plus serrée du réseau avec seulement 32 m de rayon. Les essais sont satisfaisants et poussent à la poursuite de l'expérimentation.

Le Boa retourne en conséquence aux ateliers de Vaugirard pour subir des modifications début 1986. Des essieux orientables remplacent dorénavant les bogies qui subsistent à chaque extrémité du train. L'essieu avant devient non porteur et est muni de roues de plus petit diamètre. Il permet de détecter la géométrie de la voie, pour guider en conséquence l'essieu suivant.