Bücker Bü 181 - Définition

Augmentation de la production

En 1942, la société hollandaise Fokker fut mise à contribution et fabriqua elle aussi des Bü 181. Elle reçut une commande portant sur 675 avions en version B-1. Un autre producteur fut à partir de mai 1942 la société tchèque Zlin qui avait jusque-là fabriqué des Klemm Kl 35. Elle reçut une commande portant sur 385 avions. Alors que Bücker produisait déjà 20 avions par mois, Zlin dut arriver aux mêmes cadences en l’espace de 6 mois seulement. Fokker par contre devait arriver à produire 40 avions par mois en l’espace de 10 mois seulement, ce qui faisait un total de 80 appareils par mois. Le programme aéronautique 223/1 du 15 août 1943 indique que 606 avions avaient été pris en charge à la date du 31 mars de cette année-là, et que des commandes pour 2886 autres avions étaient en cours de réalisation, la cadence mensuelle totale des trois fournisseurs devant passer à 97 et même 99 à partir de juin. En tout état de cause, la Luftwaffe avait 1318 Bü 181 en service en janvier 1944 et que ce chiffre passa à 1601 en septembre. Au mois de juin, 334 000 vols avaient été effectués et chaque avion cumulait en moyenne 102 heures de vol (hdv). En septembre cependant, ces chiffres baissèrent à 94 000 du fait du manque croissant de carburant et les avions n’affichaient plus que 29 hdv en moyenne.

Production des Bü 181 destinés à la Luftwaffe au 31 janvier 1945 :

Aux mois de février et mars 1945, entre 50 et 60 Bü 181 furent encore fabriqués par Zlín et Bücker. On peut supposer qu’en avril 1945, quelques appareils encore quittèrent les chaînes d’assemblage. Au total 2 750 Bü 181 furent ainsi fabriqués au cours de la Seconde Guerre mondiale.

(Source : Documentation des archives de la RFA / archives militaires de Fribourg-en-Brisgau)

Après la guerre, seule Zlin continua à le fabriquer à Zlín. Lorsque les moteurs allemands ne furent plus fabriqués, les avions reçurent des moteurs tchèques. Equipé d’un moteur Zlin Toma 4 de 110 ch, l’appareil fut alors rebaptisé Z.281 puis Z.381 lorsqu’il reçut un moteur Walter Minor 4-III de 105 ch. Au total, 71 Z.181 furent construits de 1945 à 1946, 79 Z.281 de 1946 à 1949 et 315 Z.318 de 1947 à 1953, soit 465 appareils.

La carrière du Bestmann n’était cependant pas terminée pour autant : en Egypte, la société Heliopolis Air Works acheta la liasse de fabrication dans les années 50 et développa une version baptisée Goumhouria équipée d’un moteur 6 cylindres à plat Continental O-300 A de 147 ch (108 kW) qui fut exportée dans plusieurs pays du proche Orient.

Intérêt à l’étranger

En juin 1942, un Bestmann fut exporté en Suisse et immatriculé HB-EBI. Il appartenait à la société Dornier de Altenrhein qui avait construit sous licence la majeure partie des Bü 131 et Bü 133 utilisés pour la formation des pilotes de l’armée de l’air suisse. L’avion fut mis à la disposition de l’état-major des troupes de l’aviation (Kommando der Flieger- und Flabtruppen) pour évaluation. Le résultat ne satisfaisait cependant pas leurs espérances. Les Suisses préféraient garder leurs vieux Bü 131 Jungmann et Bü 133 Jungmeister malgré les efforts de Bücker comme l’envoi du chef pilote d’essai Benitz qui fit des démonstrations impressionnantes. Il est aussi possible que la Suisse eut des scrupules à acheter des avions à l’Allemagne nazie. L’Armée Suisse récupéra vers la fin de la guerre sept Bü 181 qui tous avaient servi à la fuite de personnes vers l’étranger.

La situation était différente en Suède. L’armée de l’air suédoise, (Flygvapnet) acheta en 1942 un Bü 181 puis acquit les droits de fabrication sous licence après une évaluation satisfaisante. De mars 1944 à 1946, 120 appareils y furent construits sous la désignation Sk 25. Les avions furent fabriqués par la société Hägglund & Söner à Örnsköldsvik. La Flygvapnet les utilisa de 1944 à 1954. Lors de leur retrait du service, il furent vendus à des clubs d’aviation et à des utilisateurs privés, essentiellement en Suède. Quelques uns furent exportés en Allemagne après 1955. Certains continuent de voler de nos jours.