C-160 Transall - Définition
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Variantes et production
Prototypes :
- C160V : 3 appareils + 2 cellules d'essais.
Série initiale :
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Seconde série (version améliorée) :
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Les versions suivantes ont été réalisées par conversion d'appareils existants par la France :
- C-160G Gabriel de guerre électronique: 2 C-160NG modifiés et modernisés en 2009
- C-160H Astarté (Avion STAtion Relais de Transmissions Exceptionnelles): 4 C-160NG transformés en relais de communication aéro-maritimes. Plus en service, ils stationnent sur la base aérienne de Chateaudun.
- C-160R : ce sont des C-160 "F" ou "NG" avec avionique rénovée et système d'autoprotection. Depuis 1999, tous les C-160 "F" et "NG" sont devenus "R".
- C-160P : 4 modèles C-160F utilisés par l'aéropostale française entre 1973 et 1985, puis reversés à l'armée de l'air. Ils ont été retirés du service, et utilisés pour l'entrainement aux procédures de secours (évacuation d'urgence, pompiers).
Les versions suivantes ont été étudiées par la France, mais non réalisées :
- C-160 AAA : détection lointaine et identifications.
- C-160 ASF : plateforme de tir Exocet AM39.
- C-160 S : surveillance maritime.
- C-160 SE : surveillance électronique.
Engagements
Les Transall français ont été engagés dans toutes les opérations humanitaires et tous les déploiements extérieurs réalisés par la France depuis 30 ans.
Avantages / Inconvénients
Outre les caractéristiques habituelles des avions de transport de type « cargo à hélices tactique », qui sont tous dans la lignée du C-130 des années 1950, le C-160 ajoute :
- Discrétion
- Capacités de décollage et atterrissage courts
- Possibilité d'utiliser des terrains très sommaires
- Possibilité d'effectuer des atterrissages de combat discrets
- Ravitaillable ET ravitailleur, pour les NG (nouvelle génération)
- Avionique adaptée à l'utilisation de JVN (Jumelles de Vision Nocturne), autodéfense rapprochée et cabine blindée pour les versions rénovées.
- Une bonne fiabilité (un taux d'attrition très faible, comparé au C-130).
La motorisation
Le prototype du Transall dispose de deux turbopropulseurs Rolls-Royce Tyne-20 5 665 chevaux. Ce moteur d'une masse de 975 kg pour un encombrement relativement réduit (2,76 m de long) comprend d'une part un compresseur basse pression constitué de 6 étages et d'autre part un compresseur à haute pression constitué de 9 étages, le premier étant entraîné par une turbine basse pression à 3 étages fournissant également sa puissance au réducteur de l'arbre porte-hélice. Le compresseur haute pression est quant à lui entraîné par l'unique étage de la turbine haute pression dont les aubes, creuses, sont refroidies par de l'air prélevé en sortie du compresseur haute pression. Après compression, l'air est amené dans une chambre de combustion annulaire à 9 tubes à flamme individuels munis de brûleurs Duplex. La tuyère d'échappement est munie d'une buse propulsive qui assure une poussée additionnelle de 510 kg au décollage. A noter qu'une variante très proche équipe l'appareil de patrouille maritime Breguet Atlantic.
Le principal défaut du Transall provient de sa sous-motorisation. Bien qu'ayant des moteurs déjà très puissants (5 665 chevaux chacun), il n'en possède que deux, l'amenant à un total de 11 330 ch.
En comparaison, son grand concurrent, le C-130, avait des moteurs de seulement 3 750 ch lors de la sortie de la série A en 1956. Mais il en possédait quatre, ce qui le portait à un total de 15 000 ch. En versions H et J, plus récentes, il possède des moteurs de 4 910 ch, le portant à un total de 19 640 chevaux, soit quasiment deux tiers de puissance en plus par rapport au Transall.
[réf. nécessaire]
La sous-motorisation du Transall fait que sa soute, assez volumineuse, est souvent sous-employée : si la charge transportée est dense (palettisée, véhicules blindés), la masse maximum au décollage peut être atteinte avant que la soute soit entièrement remplie, un défaut plutôt inversé chez le C-130.
