Funiculaire de Bregille - Définition
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Pendant la Seconde Guerre mondiale
Le rachat de la compagnie
Après les difficultés de remboursement et la baisse de voyageurs, on se réfère à l'article 19 du cahier des charges : « La ville de Besançon aura toujours le droit de racheter la Compagnie ». Cette solution est en effet privilégiée, face aux deux autres comportant trop d'inconvénients : renoncement du prêt de la ville mais ne faisant que reporter le problème ou mettre la Compagnie en faillite et dans ce cas arrêter le funiculaire. La commission des transports décide donc de racheter la Compagnie avec la Municipalité, et Jean Minjoz, alors adjoint au maire délégué aux transports propose en 1941 de racheter la Compagnie pour la somme de 195 500 francs. Billiotte juge la somme inacceptable sachant qu'il faut ajouter cette somme le déficit, l'intérêt statuaire et les frais d'administration centrale ce qui porte le rachat à un total de 445 500 francs
Un prix d'achat définitif est finalement trouvé après plusieurs refus réciproque, fixant une somme de 350 000 francs. Le rachat est approuvé par la conseil municipal dans sa séance du 22 octobre 1941 et le funiculaire est définitivement acquis par la ville le 23 janvier 1942 bien qu'il ne soit encore rien assuré sur son avenir. Puis, les actionnaires se mettent d'accord avec la mesure prise et enfin la préfecture de Besançon donne son aval en octobre 1942. La convention de rachat est officiellement signée le 20 novembre 1942, et après quelques hésitations la Municipalité décide de créer provisoirement une régie, à partir du 25 février 1943 et qui devait au départ durer trois années. Le 1er avril 1943, la ville devient définitivement propriétaire du funiculaire et la Compagnie des Tramways Électriques du plateau de Beauregard-Bregille disparaît donc au profit de la Régie du Funiculaire de Bregille après plus de 41 ans d'existence.
Le bombardement du 16 juillet 1943
Le 15 juillet 1943 au soir, 165 bombardiers Halifax Pathfinder décollent du sud-ouest de l'Angleterre, avec pour cible les usines Peugeot de Sochaux. La ville de Besançon est alors choisie comme alternative target afin de tromper la chasse de nuit allemande. Vers une heure du matin (heure locale), un avion éclaireur se heurte à un chasseur allemand (Dornier 217-J) et des échanges de tirs ont lieu, puis l'halifax anglais st heurté par le Dornier allemand, avant que le premier ne s'écrase sur la gare de Besançon-Viotte.
Puis, une quinzaine de Halifax bombardent la capitale comtoise en ordre dispersé, faisant une cinquantaine de victimes dont une grande partie de civils. Le funiculaire de Bregille fut lui aussi bombardé par un avion ayant lâché ses bombes trop tôt, et il apparaîtra par la suite que neuf de ces bombardiers pensaient avoir détruit les usines Peugeot de Sochaux. Un témoin sur place a vu des éclairs lorsque les avions bombardaient la ville, preuve de l'usage de bombe flash permettant ainsi de prendre des photos de la cible. L'évitement central est touché, laissant les deux gares et les voitures intactes. Cependant, l'exploitation est interrompue et ne reprendra qu'en janvier 1945.
De l'âge d'or au premières difficultés
L'âge d'or
Cette période est synonyme de croissance pour l'entreprise, qui va atteindre le nombre de 176 000 voyageur en 1929 dépassant largement ainsi les prévisions de 490 passagers par jour. En 1927, le bénéfice record est atteint avec une recette de 18 500 francs récoltés au cours de cette seule année, représentant le tiers des bénéfices accumulés dans l'histoire de la Compagnie de Picard. Cependant la Compagnie connaît quelques difficultés liées à la hausse des prix à partir de 1918, notamment par ce qu'à chaque réajustement des tarifs la Municipalité puis le Conseil général du Doubs doivent donner leurs avals compte tenu du décret d'utilité publique, ce qui prend parfois un certain temps et engendre occasionnellement des pertes. Picard ira même jusqu'à menacer en 1921 la ville de Besançon de demander au Conseil d'État l'annulation du décret, sans lequel il serait libre d'appliquer ses modifications de tarifs. On note qu'en avril 1926 une grève du personnel entraîne une hausse des salaires et des tarifs.
Les tarifs seront revus à la hausse en 1919, 1923, 1925 et 1926, mais Picard semble systématiquement dramatiser sur la situation financière de la Compagnie, afin semble-t-il d'essayer de toucher quelques subventions supplémentaires. Aussi, il se plaint régulièrement dans la presse locale d'être méprisé par la municipalité, comme en témoignent nombre de ses lettres et interviews : « Je termine ma lettre en constatant une fois de plus l'obstruction systématique qui se produit contre la Compagnie du Funiculaire qui mérite, cependant, plus de bienveillance si les pouvoirs publics voulaient se rendre compte de l'importance de services que rend ce petit chemin de fer et qui a donné au plateau de Bregille, un développement intéressant la Ville par de nombreuses constructions et par la visite de milliers d'étrangers venant s'extasier devant le panorama incomparable dont l'œil jouit des hauteurs de ce magnifique plateau. »
Émile Picard tombe gravement malade en 1928 et doit alors quitter ses fonctions, et écrit sa dernière lettre au Maire peu avant sa démission : « Besançon, le 26 juin 1928 — Monsieur le Maire de Besançon — Monsieur, j'ai l'honneur de vous faire connaître que je viens de lire dans le journal du 26 juin, que l'Administration du Funiculaire demande une petite subvention. Très fatigué, en y ajoutant mes 79 ans dans deux mois, j'ai donné ma démission d'Administrateur délégué. Cette entreprise, qui est mon œuvre, mérite d'être soutenue, vous savez les services qu'elle rend à la population. Pour compléter mon œuvre, je viens vous confirmer ce que je vous ai communiqué de vive voix, à savoir que j'ai légué à la Ville de Besançon, entre autres legs, une somme de vingt-cinq mille francs, à charge pour la municipalité de créer un square sur le terrain de la plate-forme de la station supérieur du funiculaire, en laissant un passage pour les voyageurs. Je me tiens à votre disposition, Monsieur le Maire, pour tout autre renseignement. Veuillez agréer, Monsieur le Maire, l'assurance de mes sentiments dévoués. — Émile Picard, encore président du Conseil d'Administration de la Compagnie. »
L'après Picard et les premières difficultés
Le successeur de Picard, Joseph Billiotte, est un actionnaire et assureur à Besançon qui reprend en main la Compagnie. En 1938, de nombreuses réparations ont lieu sur tout le funiculaire, notamment sur le matériel roulant : roues, peintures et voies nécessitent un rajeunissement après plus de 25 ans de service. Pendant la durée des travaux, un service de substitution composé d'autobus est assuré aux heures de pointes, marquant ainsi le premier gros arrêt du funiculaire. Quant aux recettes, elles sont stables durant la période 1928-1935 avec un effectif de 150 à 160 000 voyageurs, mais entre 1936 et 1939 la situation se crispe, notamment avec l'arrivée au pouvoir du Front populaire faisant adopter des lois sociales qui auront un impact direct et significatif sur les finances de la Compagnie. Ces lois obligeront la Compagnie à embaucher trois personnes de plus sur 40 heures hebdomadaires, coïncidant avec la baisse du nombre de voyages en 1937, les réparations et interruptions de service de 1938 ainsi qu'à la grève du personnel la même année rehaussant le salaire de ceux-ci de 12%. Le déficit de la Compagnie atteint 3 600 francs en 1936 et explose en 1938 avec 52 000 francs. C'est alors que Joseph Billiotte demande à la ville une aide de 65 000 francs afin de combler le déficit du funiculaire, qu'il obtiendra non sans difficultés.
Cependant, les difficultés continuaient en 1940, et la Compagnie se voit obligée d'intenter un procès contre la ville devant le conseil de préfecture pour charges extra contractuelles, car cette première ne pouvait pas payer ses dettes qui s'élevaient alors à 95 000 francs. Pendant cette période (la Seconde Guerre mondiale) la municipalité ne donnait pas priorité au funiculaire et le procès ne présageait alors rien de bon pour la Compagnie, c'est ainsi qu'en 1941 le ministre des travaux publics de l'État français suggéra un rapprochement entre la Ville et la Compagnie.
