Tramway de Villiers-le-Bel - Définition
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Le tramway vapeur
Matériel et infrastructure
- Matériel roulant
L'exploitation débuta avec deux locomotives à vapeur, fournies par Crespin & Marteau en 1877. Ces machines, numérotées 1 et 2, de type 020T, de 8 t (10 t en charge), avaient leur mouvement caché par des jupes, de manière à ne pas effrayer les chevaux. Elles disposaient d'une double transmission, l'une, classique, par bielles, et l'autre, par engrenages. La no 1 fut retirée du service en février 1886 et la no 2 en mars 1902.
Une troisième machine, fournie par Tilkin-Mention à Liège en 1878, également de type 020T, plus puissante, fut accusée de détériorer la voie en raison de son poids (10,6 t à vide, 13,6 t en charge) et fut peu utilisée. Elle pouvait remorquer trois remorques. Cette machine no 3 fut utilisée jusqu'en mars 1902.
L'exploitant acquit en 1886 une locomotive 020T à Corpet-Louvet, qui portait le n° de constructeur 452 et fut renumérotée no 1 sur la ligne. Lourde de 7,2 t, elle fut utilisée jusqu'à la fin de l'exploitation vapeur, en décembre 1915.
Il acquit d'occasion une seconde machine Corpet-Louvet, type 030T de 10 tonnes, construite en 1886, et qui fut mise en service le 28 avril 1889 pour remplacer la Tilkin-Mention dont elle repris le no 3.
Enfin, il mit en service le 1er février 1902 une autre machine d'occasion, construite par Anjubault en 1860, type 020 T, lourde de 8 tonnes, qui porta le no 4 sur la ligne. Ces deux machines d'occasion furent également utilisées jusqu'à la fin de l'exploitation.
La compagnie disposait également six voitures pour les voyageurs (deux de 26 places, fournies par Bonnefond à Paris en 1877, deux de 32 places acquises d'occasion en 1878 et deux de 32 places fournies en 1877 par Thibault à Paris).
Enfin, le fret était transporté par deux wagons, moitié couvert, moitié plat, de 5,50 m de longueur.
- La voie
La voie présentait de fortes déclivitées, avec une rampe de 33 ‰ à l'entrée de Villiers-le-Bel (et même 53 ‰ sur 75 m de long). Elle était armée de rails Vignole en fer de 16 kg/mètre, écartés de 1,06 m et fixés par des crampons sur des traverses en bois de 1,80 m de long, 0,18 m de large et 0,12 m d'épaisseur, espacées de 90 cm. Dans la traversée de Villiers-le-Bel, la voie était incorporée dans la chaussée et dotée de contre-rails.
Faute d'entretien (car on évoqua très rapidement sa transformation en voie métrique), la voie commença à se dégrader dès 1881, et la compagnie remplaça les rails dans le bourg par de nouveaux, toujours en fer, de 20 kg/m en coupons de 8 m, placés sur 8 traverses et fixés par tirefonds.
L'entretien resta néanmoins toujours très limité, engendrant de nombreuses réclamations. En 1904, le préfet demande que soit dressé un procès-verbal contre la compagnie, pour mauvais état de la voie, dont les rails de fer étaient arrivés à limite d'usure, et la commune demande à la compagnie de produire un programme de renouvellement. Celui-ci prévoit que la voie sera remise en état au cours des années 1905 et 1906.
Ces mesures se révèlent insuffisantes et, le 13 mai 1913, le tramway déraille, la voie, mal entretenue, s'étant élargie. Le préfet exige la réparation des aiguillages, le remplacement de 150 m de rails usés, un réglage général de la voie (en alignement et en courbes) ainsi que la vérification et le serrage des boulons d'éclisses.
- La signalisation et les évitements
La voie unique ne comprenait de possibilités de croisement qu'aux gares terminales, ainsi qu'un évitement à la station des Quinconces. Le respect des horaires assurait la sécurité ferroviaire, et la signalisation se limitait à des panneaux « Ralentissements » à certains points singuliers.
- Les installations de terminus
Le terminus de la gare de Villiers était équipée de deux voies se terminant dans une remise, l'une de ces voies étant dotée d'une plaque tournante reliée à l'autre voie par une bretelle.
Le dépôt de l'Espérance était équipé d'une remise à trois voies en impasse, commandées par une plaque tournante, d'un parc à charbon, d'une fosse. À l'entrée du dépôt se trouvait la gare des voyageurs.
L'exploitation
Comme pour un tramway urbain, le service n'était ouvert qu'au service des voyageurs, de leurs bagages et des messageries.
L'exploitation prévoyait, au début de la ligne, neuf tramways par jour, donnant correspondance à la gare de Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville à des trains de et vers Paris.
En 1886, la compagnie eut de nombreuses difficultés avec son parc de locomotives, ce qui amena à une cessation de l'exploitation du 24 avril au 11 mai. Afin d'éviter que cela ne se renouvelle, la compagnie commanda une locomotive à Corpet-Louvet pour remplacer la Crespin & Marteau no 1, et fit remplacer la chaudière de la Crespin & Marteau no 2.
Néanmoins, le maire de Villiers-le-Bel rendait compte au préfet de Seine-et-Oise le 3 mars 1887 que « les réparations faites sur deux des quatre voitures en service sont complètement insuffisantes. Quant aux locomotives, une seule se trouve en état de pouvoir assurer le service ; la seconde est une machine Saint-Pierre et Goudal qui a été transformée il y a plus de dix ans. Elle put en certains cas suppléer à la première. Quant à la troisième, elle date de 1878, et d'un type des plus défectueux ; par son poids elle détériore la voie. Elle serait beaucoup mieux à sa place sur un chantier de terrassement ». Le même rapport regrettait que l'accès au quai du tramway, place de la gare, ne soit pas viabilisé.
Ce n'est qu'en 1900, avec l'arrivée de la seconde locomotive Corpet-Louvet, acquise d'occasion, que la compagnie disposa de quatre locomotives : deux étaient en service régulier pendant 8 à 10 jours, une troisième en entretien, et la quatrième, en secours, servait notamment lors des périodes de gros entretien de l'une des autres machines.
En 1903, l'offre de transport comprenait onze trains dans chaque sens en semaine, et douze ou treize les dimanches et fêtes, selon la saison.
Les rames mettaient 14 ou 15 minutes pour faire le trajet, et le personnel du train comprenait un mécanicien, un chauffeur et un chef de train, chargé de la manœuvre du frein et de la perception du prix du voyage.
Lors de la mise en service de la ligne, le tramway transporta en moyenne (du 1er avril au 31 décembre 1878) 230 passagers par jour, alors que les anciennes voitures de correspondance n'en transportaient que 115. Les recettes étaient alors de 2,16 F par train/kilomètre alors que les dépenses étaient de 1,82 F par train/kilomètre.
En septembre 1903 eut lieu une seconde interruption de service, faute de locomotives en état de marche (la compagnie ne disposait à ce moment là que des locomotives nos 3 et 4). Après mise en demeure préfectorale, ces deux machines reprennent tant bien que mal le service jusqu'à la cessation du service en 1915.
La mobilisation de 1914 aggrava les difficultés d'exploitation, et celle-ci cessa définitivement (en exploitation vapeur) en décembre 1915, un an avant la fin de la concession.
