Tramway funiculaire de Belleville - Définition

Exploitation

Le tramway funiculaire rue du Faubourg-du-Temple. La rame est constituée de deux voitures attelées.

Le tramway funiculaire dessert un quartier populaire de Paris ; pour cette raison, le tarif est unique et modeste : 0,10 franc. Ce tarif est réduit de moitié pour les circulations correspondant à l'entrée ou à la sortie des ateliers, en début et en fin de service. Malgré les tarifs très bas, la compagnie du tramway funiculaire est celle qui, à Paris, réalise les plus gros bénéfices au kilomètre grâce à la densité du trafic.

L'exploitation du tramway n'a pas changé durant toute son existence : un départ toutes les onze minutes de cinq à six heures du matin, puis toutes les six minutes de six heures à minuit et demi. Le nombre total de départs quotidiens s'élève à trois cent soixante-quatre l'hiver, et trois cent quatre-vingt-deux l'été, dont respectivement trente-sept et trente en matinée à demi-tarif.

Les incidents d'exploitation sont relativement rares et sont surtout liés à l'usure du câble de traction. La rupture de fils provoque son enroulement autour du grip, empêchant le véhicule de s'arrêter : c'est ainsi que le tramway renverse des charrettes qui n'ont pu se dégager à temps et provoque une grande pagaille dans la rue.

Mais la forte déclivité de la rue de Belleville a provoqué quelques accidents bien plus spectaculaires. Le plus important est survenu le 6 janvier 1906, quand la rupture du grip entraîne l'emballement du véhicule. Celui-ci dévale alors à toute allure la rue de Belleville, traverse la rue des Pyrénées à une vitesse avoisinant les 120 km/h selon la presse, avant de dérailler et de se mettre en travers dans la rue du Faubourg-du-Temple. Les voyageurs sont pris de panique et sautent en marche, ce qui provoque dix-sept blessés. En 1907 et 1909, le tramway ne pouvant freiner à temps, deux collisions surviennent entre les voitures et des automotrices Mékarski au carrefour de la rue des Pyrénées.

Caractéristiques techniques

La voie du tramway funiculaire est établie avec un écartement d'un mètre et possède en son centre un caniveau axial qui ne laisse apparaître qu'une rainure de vingt-neuf millimètres au niveau de la chaussée. Les rails du système Broca reposent sur un « U » évasé sous la chaussée, qui reçoit tous les neuf à douze mètres des poulies supportant le câble de traction. Celui-ci, d'un diamètre de vingt-neuf millimètres et d'un poids de 3 kg/m, est constitué d'une âme en chanvre renforcé de six torons d'acier. La résistance du câble avant rupture est de dix tonnes.

Chaque terminus de la ligne est équipé d'une roue de 2,50 mètres de diamètre disposée horizontalement sous la chaussée, et qui assure le retour du câble de traction. Ce dernier passe ensuite par une autre poulie qui a pour but d'assurer la tension du câble pour compenser son allongement

Ce câble sans fin était tracté par deux machines à vapeur système Corliss de cinquante chevaux, installées au dépôt, situé 97 rue de Belleville.

Les vingt-et-un véhicules d'une longueur de cinq mètres et d'une largeur d'1,60 mètre seulement accueillent vingt-deux voyageurs dont quatorze sur les banquettes longitudinales. Le matériel roulant ne voit aucune évolution ; les voitures restent éclairées à l'acétylène et ne sont pas chauffées en hiver vu la courte durée des trajets.

Les véhicules sont équipés d'un système de « grip » ou pince débrayable qui plonge agripper le câble dans le caniveau. Le conducteur effectue un serrage progressif du câble qui met en mouvement le véhicule. Ce serrage plusieurs milliers de fois par an limite la durée de vie du câble à moins de six mois. Le câble défile dans le caniveau à la vitesse de 3 mètres par seconde soit 10,8 km/h la journée, et à 3,5 mètres par seconde soit 12,6 km/h en soirée, avec la moindre circulation.

Pour l'arrêt de la voiture, l'agent de conduite dispose d'un frein à main qui agit sur les roues, ainsi que d'un frein à patins sur rails.

L'infrastructure est réalisée par la Ville de Paris, sous la direction de Fulgence Bienvenüe, ingénieur de la Ville, qui se rendra célèbre en étant le maître d'œuvre du métro de Paris.