Voie des Fêtes et voie navette du métro de Paris - Définition
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Histoire
Chronologie
- 27 novembre 1921 : ouverture du tronçon Gambetta - Porte des Lilas de la ligne 3 et de la navette entre les lignes 3 et 7
- 3 septembre 1939 : arrêt de la navette
- 13 avril 1952 au 31 mai 1956 : expérimentation du MP 51
La jonction des lignes 3 et 7
Le Conseil municipal de Paris lors de sa délibération du 14 juin 1901 avait émis le souhait de voir étudié un réseau complémentaire aux premières lignes construites afin de ne laisser, en principe, aucun point de la ville à plus de quatre cents mètres d'une station du métropolitain.
Le projet de Fulgence Bienvenüe présenté le 4 décembre 1901 propose plusieurs nouvelles lignes et prolongements, dont celui de la ligne 3 de Gambetta à la porte de Romainville (Porte des Lilas). Outre la station terminale de la ligne 3, une deuxième station est réalisée, d'où débute un tunnel à double voie prolongé par deux tunnels à voie unique se raccordant à la ligne 7 (actuelle 7 bis) afin de prévoir une exploitation de cette dernière jusqu'à Porte des Lilas.
Une des deux voies de cette liaison se raccorde à la station Place des Fêtes, la voie des Fêtes, avec une station intermédiaire à sens unique, désignée dans le projet Porte du Pré-Saint-Gervais, popularisée depuis sous le nom de Haxo qui n'est distante que de 100 m de l'autre station nommée également dans le projet Porte du Pré-Saint-Gervais et maintenant devenue Pré Saint-Gervais. L'autre se raccorde à la station Pré Saint-Gervais, la voie navette. Le prolongement prévu, avec le raccordement complémentaire à la ligne 7, est long de 2,157 kilomètres.
Les travaux sont presque achevés à la veille de la Première Guerre mondiale, durant laquelle ils se poursuivent au ralenti. Le tronçon est remis à la CMP le 23 février 1920, mais cette dernière n'aménage pas immédiatement le prolongement : elle attend l'engagement de la Ville à verser les fonds nécessaires dans l'attente de la nouvelle convention de 1920. Les derniers travaux sont repris en décembre 1920.
Depuis les projets originels, l'idée d'envoyer les trains de la ligne 7 à la porte des Lilas avait été abandonnée, les trains de la ligne 3 suffisant largement à cette desserte (la ligne 11 n'existait pas à cette époque). Néanmoins afin de relier les lignes 3 et 7, une exploitation sous forme de navette est prévue sur la voie nord du raccordement, appelée depuis la voie navette, entre les stations Pré Saint-Gervais et Porte des Lilas. Celle-ci est assurée avec une unique rame formée de deux motrices dites « petites Sprague » de 10,85 mètres de long, prélevées sur la ligne 2. La faible capacité de cette rame suffit amplement pour le trafic à assurer.
La voie des Fêtes et la station Haxo sont de ce fait devenues inutiles : la voie ne sert alors qu'au garage des trains de la ligne 3, tandis que la station n'est pas achevée et reste, en particulier, sans accès à la voie publique.
La navette est inaugurée le 27 novembre 1921, avec le prolongement de la ligne 3, actuelle ligne 3 bis. Mais cette très courte ligne cesse de fonctionner avec la mise en place du service restreint durant la Seconde Guerre mondiale, le 3 septembre 1939.
L'expérimentation du métro sur pneumatiques
Après la guerre, la voie navette n'est pas rouverte au service commercial, au vu de sa très faible fréquentation. Elle est en revanche utilisée pour de nombreux tests de la RATP, notamment ceux portant sur les premiers essais de pilotage automatique en 1951 et ceux du premier prototype au monde de métro sur pneumatiques, le MP 51, de 1952 à 1956.
Après les premiers tests effectués, le MP 51 semble tout à fait fiable aux ingénieurs de la régie. Il est en conséquence utilisé quotidiennement en service voyageurs sur la voie navette de 13 h 30 à 19 h 30, du 13 avril 1952 au 31 mai 1956. Il ne s'agit pas d'une remise en service commercial de cette voie, l'exploitation étant suspendue les jours de révision de l'automotrice. Le trafic demeure d'ailleurs très faible, essentiellement constitué de curieux et d'enfants des écoles. Il est régulièrement proposé à un voyageur, souvent un enfant, de conduire le métro : celui-ci enclenche le pilotage automatique que la RATP teste également lors de ces essais. Des capteurs sont placés sous le véhicule et reçoivent un programme, envoyé par le biais d'un courant alternatif diffusé par un fil situé sur la voie, dessinant une grecque à pas variable.
