Vol 243 Aloha Airlines - Définition

Introduction

Vol 243 Aloha Airlines
L'avion quelques minutes après l'atterrissage.
Caractéristiques de l’accident
Date	28 avril 1988
Type	Défaut de maintenance et stress sur le joint S-10L, décompression explosive
Site	Kahului, Hawaï, États-Unis
Passagers	89
Membres d’équipage	5
Morts	1
Blessés	65
Survivants	93
Caractéristiques de l’appareil
Type d’appareil	Boeing 737-200
Compagnie	Aloha Airlines
Nº d’identification	N73711
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Le Vol 243 d'Aloha Airlines était programmé sur un Boeing 737-200 entre Hilo et Honolulu à Hawaï aux États-Unis. Le 28 avril 1988, l'avion subit une décompression explosive en vol mais fut capable d'atterrir à l'aéroport de Kahului sur Maui. Une hôtesse de l'air fut emportée par la décompression et est portée disparue, supposée morte. 65 autres passagers et membres d'équipage furent blessés. L'étendue des dommages causés sur l'appareil fut juste en deçà d'une destruction complète de l'avion. La survie de l'avion avec une telle perte de structure est à ce jour encore unique.

Détails

Après environ 20 minutes de vol, et à mesure que l'appareil atteignait son altitude de croisière d'environ 7 300 m, une petite section du plafond gauche cassa. La décompression explosive qui s'ensuivit déchira une large partie du toit, emportant l'intégralité de la moitié supérieure de la carlingue, de la porte du cockpit jusqu'à l'avant des ailes.

Au moment de la décompression, l'hôtesse de l'air en chef Clarabelle “C.B.” Lansing se tenait au niveau du rang 5 et ramassait les gobelets des passagers. D'après les témoignages de passagers, elle fut éjectée au travers d'un trou dans le côté de l'appareil.

Une seconde hôtesse de l'air, Michelle Honda, se tenait à côté des rangées 15 et 16. Elle fut violemment projetée au sol pendant la décompression. Malgré ses blessures, elle fut capable de ramper dans l'allée pour assister et calmer les passagers terrifiés. Jane Sato-Tomita, une autre hôtesse de l'air qui était à l'avant de l'appareil fut gravement blessée par des débris et jetée au sol. Les passagers la retinrent pendant la descente vers Maui.

Théorie alternative

De nombreuses personnes refusent l'explication officielle du NTSB et proposent une autre théorie qui suggère que la cassure fut causée par un phénomène appelé le coup de bélier. Selon cette théorie, le fuselage cassa de la façon dont Boeing l'avait prévu en laissant une petite section rompre en assurant une décompression lente. Cependant, cette cassure se produisit juste à côté de Clarabelle Lansing et l'aspira dans le trou, la transformant de fait en bouchon. L'arrêt brutal du flot d'air entraîna une augmentation brutale de pression, de la même façon que les tuyaux de plomberie cognent lorsqu'un robinet est fermé trop vite. Cette augmentation de pression abîma davantage le fuselage qui perdit finalement une large partie de sa structure. Ces éléments remirent en cause la théorie de décompression lente de Boeing.

Investigation

Après l'accident, une enquête fut lancée par le NTSB, le Bureau américain de la sûreté dans les transports Le rapport conclut que l'accident avait été causé par de la fatigue exacerbée par des criques de corrosion (l'avion opérait uniquement au-dessus de la mer). La cause principale du problème fut un défaut sur un adhésif époxy assurant la liaison entre les plaques d'aluminium du fuselage quand le Boeing 737 fut construit. Là où les deux surfaces n'étaient pas correctement reliées, l'eau put rentrer dans le sillon et commença un lent processus de corrosion. Puisque des métaux corrodés ont un volume plus important que le métal sous-jacent, les deux plaques de métal furent poussées l'une contre l'autre, accentuant les contraintes sur les rivets utilisés pour les tenir ensemble. L'âge de l'appareil devint un problème important (il avait 19 ans à l'époque de l'accident et avait subi un nombre impressionnant de cycles (décollages/atterrissages) — 89 090 - bien plus que les 75 000 cycles pour lesquels l'avion avait été conçu). En conséquence, les principales compagnies aériennes américaines décidèrent de vendre leurs plus vieux appareils pour éviter une répétition de cet accident. Les avions subissent maintenant des contrôles supplémentaires lorsqu'ils vieillissent. Cependant, de nombreux autres appareils opérant dans les mêmes conditions ne présentèrent pas le même problème. Une étude approfondie d'Aloha Airlines par le NTSB révéla que les vérifications "D" plus complètes n'étaient faites qu'en plusieurs fois tôt le matin au lieu d'être exécutées en une fois. L'enquête montra aussi que l'inspection par les courants de Foucault, recommandée par Boeing, n'avait pas été faite.

D'après le rapport officiel du NTSB, un passager avait remarqué une fissure dans le fuselage de l'avion alors qu'il embarquait juste avant le vol 243 mais n'en fit part à personne. La fissure était située à côté de la porte avant gauche. Cette fissure était probablement due aux contraintes appliquées sur le métal après les 89 090 compressions et décompressions.

De plus, le Congrès américain vota une loi en 1988 qui imposait une plus grande recherche des causes probables des futurs accidents d'avion.

En 1996, le Lansing Memorial Garden fut inauguré à l'aéroport international d'Honolulu au terminal Interisland en mémoire de l'accident.