Buffalo and Susquehanna Railroad - Définition

La fin de l'indépendance

Le Buffalo and Susquehanna Railroad conserva son indépendance jusqu'en 1929, lorsque le Baltimore and Ohio Railroad racheta la majorité de ses actions. Dans le même temps, le B&O racheta le Buffalo Rochester and Pittsburgh Railway. Le B&O reprit officiellement l'exploitation de ces 2 compagnies en 1932. En 1954, le B&O fusionna le B&S ainsi que ses filiales. En 1956, il vendit les 156 km de voie qui restaient de l'ancien Buffalo & Susquehanna, à HE Salzberg Company. Cette dernière le réorganisa en Wellsville Addison and Galeton Railroad qui exploita la ligne jusqu'à son abandon final en 1979.

L'extension du réseau

De nombreuses lignes temporaires furent construites par le Buffalo and Susquehanna Railroad, par la F. H. & C. W. Goodyear company, ou par diverses compagnies forestières afin d'assurer le transport du bois dans la région. Le Lackawanna Lumber Company, l'Emporium Lumber and Central Pennsylvania Lumber company utilisèrent les lignes du Buffalo and Susquehanna Railroad tracks avec ses équipements. La plus part des compagnies appartenaient aux frères Goodyear ou étaient en partenariat avec eux. Entre 1895 et 1896, le B&S construisit une extension de 60 km permettant de relier Galeton à Wellsville, New York, où il se connectait avec le New York, Lake Erie & Western (Erie Railroad). Quelques années auparavant, les Goodyear avaient acheté des forêts le long de Pine Creek au nord de Galeton. L'heure était venue d'exploiter le bois de ces propriétés. Très vite, les frères Goodyear construisirent une autre grande scierie à Galeton. Ils s'intéressèrent ensuite à une petite ligne de 16 km, appelée Wellsville Coudersport and Pine Creek Railroad, permettant de relier Wellsville à Hickox (PA), située juste au sud de Genesse. Pour obtenir plus rapidement la location de cette compagnie, les Goodyear menacèrent de construire une ligne concurrente parallèle. Cette petite compagnie fut louée le 1er janvier 1896 pour une durée de 85 ans au prix de 8250 dollars par an. Le B&S racheta l'unique locomotive de cette compagnie. En 1896 le B&S avait 16 locomotives et plus de 800 wagons (fret et voyageur confondus). Sur la ligne nord-ouest en direction de Wellsville, il y avait une rampe de 8 km qui atteignait jusqu'à 2,84%. De nombreuses courbes étaient nécessaire pour franchir la ligne de crête, obligeant le B&S à utiliser des locomotives en unités multiples même pour ses trains de taille moyenne. En 1895, l'Addison and Pennsylvania Railroad qui circulait entre Galeton et Addison (NY), convertit sa voie étroite en voie standard, afin de faciliter sa connexion avec le B&S au niveau de Galeton, dans l'espoir d'augmenter son trafic. Mais ce ne fut pas le cas car Goodyear avait d'autres plans. A partir du 18 mars 1896, le B&S étendit son réseau d'Addison à Corning, New York grâce à des droits de passage sur le Fall Brook Railroad. Pour cette portion longue de 69 km, le B&S devait payer au Fall Brook Railroad 14 cents par tonne. Par conséquent, le B&S n'utilisa pas la ligne Galeton / Addison de l'Addison and Pennsylvania Railroad, puisqu'il circulait sur le Fall Brook Railroad. Les villes d'Addison et Corning étant voisines, elles pouvaient l'une comme l'autre proposer au B&S une connexion avec le New York Lake Erie and Western (Erie Railroad) permettant de s'ouvrir à de nouveau marchés à l'est comme New York City. Le fret du B&S évitait l'Addison and Pennsylvania Railroad afin de maintenir son cours au plus bas. De plus le Fall Brook Railroad faisait concurrence directe à l'Addison and Pennsylvania Railroad sur la desserte de Westfield, Knoxville et Elkland puisque leurs lignes étaient parallèles. Finalement en 1898, Frank Goodyear racheta les 72 km de ligne de l'Addison and Pennsylvania Railroad au sénateur new Yorkais Thomas C Platt. Puisque le B&S avait désormais une route directe vers Addison et une autre connexion à l'est avec le New York Lake Erie & Western (Erie Railroad), les droits de circulation sur le Fall Brook Railroad pour desservir Corning prirent fin le 1er juin 1898. Le Fall Brook Railroad ne s'était-il jamais douté des intentions réelles du B&S ? Désormais les anciens partenaires devenaient des concurrents directs, car le B&S desservait Corning mais également Westfield, Knoxville, et Elkland grâce à sa ligne parallèle. Le B&S n'avait plus rien à redouter de la location du Fall Brook Railroad par le New York Central & Hudson River Railroad effective en 1899. Avec la montée en puissance de Galeton, en 1894-1898 le B&S déplaça son centre opérationnel d'Austin à Galeton, où il construisit un grand triage, un dépôt pour 6 locomotives, un atelier de réparation des wagons et une gare pour les voyageurs et les marchandises. A cette période, il y avait un autre chemin de fer qui desservait Germainia à Galeton; ce Galeton South Branch and Germainia Railroad était très vraisemblablement un petit transporteur de bois. En 1899, le B&S possédait de belles installations avec un total de 19 locomotives:

D'autre part, la F. H. & C. W. Goodyear Company avait 12 locomotives Shay pour les différentes compagnies forestières. L'embranchement de Wellsville fut brièvement prolongé vers Buffalo où la compagnie avait des quais et des navires à vapeur. Près de Keating Summit, la ligne fut prolongée vers le sud sur 121 km et desservait Wharton, Du Bois et Sagamore. A son apogée, le B&S pouvait circuler de Buffalo jusqu'à Sagamore sur une ligne d'environ 402 km; quant au réseau il atteignait plus de 644 km.