Ligne de Sceaux - Définition
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La guerre
Le tronçon Saint-Rémy - Limours est déferré par les occupants allemands en 1941 ; le ballast servit à la construction de l'aéroport de Villacoublay par les forces alliées en 1944. C'est la fin définitive de ce tronçon, finalement déclassé en 1967.
Le reste de la ligne est épargné par la guerre jusqu'en 1944. Cependant, le nœud ferroviaire de Massy-Palaiseau, situé sur la Grande Ceinture, utilisé par l'occupant, est la cible de quatre bombardements alliés en juin 1944. Le secteur de Bures est la cible d'un cinquième bombardement.
L'époque du Paris-Orléans
Rachat et modernisation
Vers la fin du XIXe siècle, l'apparition des bogies permit de régler les problèmes d'usure et de vitesse en courbe des trains, sans pour autant recourir à un système complexe et à un écartement large comme l'avait proposé Arnoux. Pour rendre la ligne de Sceaux compatible avec les autres réseaux, un décret d'utilité publique de 1889 permet l'abandon du système Arnoux et la mise à l'écartement standard de 1 435 mm.
Pour ne pas interrompre le trafic, le changement de matériel se fait dans la nuit du 21 au 22 mai 1891. Le tracé primitif de Bourg-la-Reine à Sceaux est abandonné pour le tracé actuel comprenant également trois stations et se terminant à Robinson, mais passant cette fois par Fontenay-aux-Roses. Les travaux commencent en juin 1891, et se terminent en mai 1893.
Prolongement jusqu'à Luxembourg
Dans les années 1890, le terminus parisien est porté en tunnel à Luxembourg. Des cheminées permettent l'évacuation des fumées (des locomotives à vapeur).
La Compagnie du Paris-Orléans avait également prévu de reporter ce terminus dans sa nouvelle gare d'Orsay, ouverte en 1900. L'amorce de ce prolongement existe toujours à la sortie est de la station du RER C sous la forme d'un second tunnel à double voie parallèle à celui se dirigeant vers la gare d'Austerlitz et aujourd'hui utilisé pour le garage de rames.
Projets de développement
En 1913, le gouvernement estime que l'électrification de la ligne de Sceaux n'est pas prioritaire, car l'ouverture de la ligne Paris - Chartres par Gallardon est prochaine ; sur quatre voies, deux seront électrifiées. Mais cette ligne reste finalement inachevée.
Dès 1929, le projet Langevin (du nom du ministre des Travaux publics d'alors) propose de relier les lignes de la région parisienne de façon à créer une infrastructure de transports urbains, sur le modèle du S-Bahn allemand. C'est ce qui allait devenir le RER.
Comme le projet Langevin implique la traversée de Paris en souterrain, l'exploitation de trains à vapeur devient problématique. En 1929, il est décidé d'électrifier la ligne jusqu'à Massy-Palaiseau. La Compagnie du Paris-Orléans refuse de se charger des travaux à ses frais. C'est quand même elle qui réalise l'électrification compte tenu de son expérience et qui remet ensuite la ligne à la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP), l'une des entités de la future Régie autonome des transports parisiens (RATP), par fusion après la guerre 1939-1945 avec la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP), qui gérait le réseau des autobus et qui se voit confier l'exploitation de ce tronçon. Son électrification est achevée en 1938.
L'électrification est réalisée par caténaire, sous tension continue de 1500 volts. Deux sous-stations sont établies : Paris-Montsouris et Massy-Villaine.
Au sud, l'électrification se poursuit : elle atteint Saint-Rémy-lès-Chevreuse le 1er janvier 1939. Une nouvelle sous-station est installée près de Gif-sur-Yvette. L'électrification n'est jamais entreprise vers Limours, toujours desservie en voie unique par un autorail à essence Renault de type VH qui était acheminé tous les jours depuis Versailles - Matelots.
L'exploitation du tronçon Saint-Rémy-lès-Chevreuse - Limours, peu rentable, est abandonnée dès le 15 mai 1939 et remplacée par un service d'autocars.
Lors de l'électrification est installé un système de block automatique lumineux. La signalisation lumineuse adoptée est originale et différente de celle de la SNCF (code Verlant), puisque l'extinction d'un feu rend l'information du signal plus restrictive. Ainsi le signal d'arrêt absolu est constitué d'un seul feu rouge, le sémaphore (voie occupée) de deux feux rouges. L'avertissement comporte deux feux jaunes, le préavertissement trois feux jaunes. La voie libre est un feu vert.
On peut aussi avoir un seul feu jaune au bas du signal : changement imminent de direction, comme à l'entrée nord des appareils de voie de Bourg-la-Reine vers Robinson. Des signaux nains violet/blanc existent également. Les feux sont tous sur un axe vertical ; le panneau lumineux comporte six feux verticaux (un vert, deux rouges, trois jaunes). La répétition du signal dans la cabine n'est pas transmise par un crocodile central, mais par une balise magnétique. Cette signalisation a disparu lors du prolongement de la ligne jusqu'à la gare de Châtelet - Les Halles afin de donner correspondance avec la ligne A du RER. Elle a été remplacée par la signalisation standard utilisée par la SNCF.
