Nord-Aviation N262 - Définition

Introduction

Nord 262E "Frégate"
Vue de l'avion
Constructeur	Nord-Aviation puis Aerospatiale
Rôle	Avion de surveillance maritime, Avion école
Premier vol	24 décembre 1962
Mise en service	16 juillet 1964
Date de retrait	25 février 2009
Nombre construit	110
Équipage
2 pilotes, un mécanicien de bord, un radio, un navigateur, un radariste
Motorisation
Moteur	Turbomeca Bastan VIC
Nombre	2
Type	Turbopropulseur avec injection d'eau-méthanol
Puissance unitaire	1 080 ch ou 794.88 kW
Dimensions
Envergure	21.9 m
Longueur	19.28 m
Hauteur	6.27 m
Surface alaire	55 m²
Masses
À vide	environ 8 000 kg
Carburant	4 400 Lb de F-34 (ou Jet A1) kg
Avec armement	environ 8300 kg
Maximale	10650 kg
Performances
Vitesse maximale	214 nds ou 397 km/h (Mach 0.33)
Vitesse de décrochage	74 nds ou 137 km/h
Plafond	19 000 ft ou 5 790 m
Vitesse ascensionnelle	2 800 ft/min ou 930 m/min
Rayon d'action	5 heures ou 2 000 km
Charge alaire	193,63 kg/m²
Rapport poids/puissance	4.93 kg/Ch ou 13.39 kg/kW kg/ch
Armement
Interne	Canots de sauvetage
Externe	Radar de veille maritime, Marqueurs chimiques, Fusées éclairantes
Avionique
Instruments anémométriques Badin, instruments électroniques Thales.
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Le Nord N262 est un avion biturbopropulsé de transport court-moyen courrier français, développé au début des années 1960 à partir du . Il a également eu un usage militaire (transport, formation des équipages, surveillance maritime), notamment dans la Marine nationale qui l'a finalement retiré du service le 25 février 2009.

Dans l'Aviation navale, le N262E est désigné par la lettre Y.

Conception

Max-Holste MH.250 Super Broussard

Successeur logique du MH-1521 Broussard, le MH.250 se voulait un bimoteur polyvalent capable de transporter 14 à 17 passagers sur 2 000 km à 250 km/h de moyenne dans des régions disposant d’infrastructures sommaires. Issu d’un programme officiel de 1957, le prototype fit l’objet d’un marché d’état le 5 août 1958, alors que la construction du prototype était déjà lancée à Reims.

Tracté par deux moteurs en étoile Pratt & Whitney R-1340-S3H1-G de 600 ch, le prototype (MH-250-001 F-WJDA) effectua son premier vol le 20 mai 1959 à Reims, piloté par André Moynet assisté de Max Holste et de l’ingénieur d’essais Jouannet. Présenté le mois suivant au Salon du Bourget, il retourna en atelier après avoir totalisé 100 heures de vol, et reprit l’air après un chantier de modifications le 20 septembre 1959. Entré au CEV le 15 février 1960, il servit à des essais divers avant de disparaître comme par enchantement.

Max-Holste MH.260 Super Broussard

Dès 1958 plusieurs opérateurs manifestèrent leur intérêt pour le MH.250 qui, potentiellement, se présentait comme un successeur intéressant pour l’increvable DC-3, mais le bimoteur avait besoin d’être allégé. Max Holste préféra donc l’abandonner au profit d’une version turbopropulsée, trois turbines à hélices étant envisagées : Turboméca Bastan (MH.260), Armstrong-Siddeley P182 (MH.270) ou Lycoming T-53 (MH.280). Mais Max Holste ne pouvait espérer un soutien des services officiels français que s’il optait pour le Bastan et les deux autres versions ne furent jamais développées. De plus la Société des Avions Max Holste ne disposait pas des moyens industriels lui permettant d’envisager seule la production de série. Le 5 octobre 1959 fut donc signé un premier accord industriel avec Nord-Aviation.

Le prototype (MH.260-01 F-WJDV) effectua son premier vol à Reims le 29 juillet 1960 avec des Turboméca Bastan IIIA de 930 ch, alors qu’était finalisée la convention entre la Société des Avions Max Holste et Nord-Aviation. Cette dernière prenait en charge les essais en vol jusqu’à certification, la production et la commercialisation de l’appareil.

Après une première série d’essais en vol (150 heures), le prototype rentra en atelier pour recevoir des Bastan IV de 1 000 ch. Les essais en vol reprirent en octobre et début décembre l’appareil entra à nouveau en atelier pour recevoir ses aménagements définitifs. Durant ce nouveau chantier il devint et termina sa carrière au CEV comme banc d’essais des moteurs du Nord 262.

Nord-Aviation N260

Une présérie de 10 appareils à moteurs Bastan IV de 1 000 ch fut réalisée, mais 9 appareils seulement furent achevés, le dernier étant utilisé comme stock de pièces détachées pour les autres machines et le prototype. Ces appareils, qui souffraient du manque de pressurisation, du faible potentiel des premières versions du Bastan et d’une certaine sous-motorisation, obtinrent laborieusement leur Certificat de Navigabilité en novembre 1962, un mois à peine avant le premier vol du N262 pressurisé. Ils furent utilisés par la compagnie Air Inter, le CEV et la compagnie norvégienne Wideröe.

Nord-Aviation N261

Répondant à un programme dit d’avion de coopération, cette version militaire devait assurer des missions d’observation, d’appui-feu, de transport, de largage de parachutistes ou de transport sanitaire. Équipé de Bastan V de 1 100 ch, cet appareil ne vit pas le jour en raison de l’évolution du conflit algérien.

Nord-Aviation N262

En mai 1961 furent publiées de nouvelles normes aéronautiques en France (AIR 2051) comme aux États-Unis (CAR 4 B). Parallèlement Nord-Aviation avait conscience qu’il fallait améliorer la rentabilité de l’appareil, tout en passant à la pressurisation, devenue indispensable pour un avion commercial au début des années 1960. C’est ainsi que le fuselage fut entièrement redessiné, adoptant une section circulaire mieux adaptée à la pressurisation. Construit à Châtillon-sous-Bagneux et assemblé à Melun-Villaroche, le prototype (N262-01 F-WKVR) prit l’air le 24 décembre 1962, piloté par Armand Jacquet, assisté de Jean Pierron et Jean Boutes. Cet appareil, motorisé avec deux Bastan IVB à réducteurs de 1 080 ch entraînant deux hélices tripales Ratier-Figeac de 3,20 m de diamètre, fut présenté à la presse le 8 février 1963 puis quelques mois plus tard au Salon du Bourget avec le premier des trois avions de présérie (N262 n° 1 F-WLKA), qui devait recevoir des Bastan VI de 1 000 ch, mais ne prit l’air que le 8 avril 1964. Ce dernier se distinguait par la réapparition d’une arête de dérive, supprimée sur le [F-WKVR] (elle sera installée durant les essais) et un aménagement commercial définitif : 2 pilotes et une cabine pour 26 à 29 passagers. La certification fut obtenue le 16 juillet 1964.

Les réservoirs ont une capacité de carburant de 2 000 litres donnant un rayon d'action de 1 200 km compte tenu d'un dégagement de 160 km et de réserves en accord avec la réglementation civile FAA de l'époque. Des réservoirs supplémentaires peuvent être installés, portant la capacité de carburant utilisable à 2 570 litres et le rayon d'action à 1 625 km, dans les mêmes conditions de réserve et de dégagement. Le roulement au décollage avec une masse maximale de 10,4 t est de 670 m et sa distance d'atterrissage des 50 pieds à l'arrêt complet est de 625 m.

La production avait été lancée dès mai 1961, répartie entre les usines Nord-Aviation de Bourges (fuselage avant et central), Méaulte (plan central et externes), Les Mureaux (bâtis et capots-moteurs) et Max-Holste à Reims (fuselage arrière, empennages, volets, ailerons et carénage de train). L’assemblage final était assuré par l’usine de Bourges. Les réactions de l’industrie à la présentation de l’avion au Bourget en 1963 avaient été très favorables et le second appareil de présérie (N262 n° 2 F-WLKQ) effectua une tournée de présentations pour les besoins de laquelle on remplaça le réservoir central d’aile par un réservoir supplémentaire en cabine. Une disposition propre à refroidir les ardeurs de clients potentiels, d’autant que l’aménagement de cabine était pour le moins sobre. Le carnet de commandes ne fut donc pas à la hauteur des espoirs du constructeur. En 1970, Sud Aviation et Nord-Aviation fusionnèrent pour former l'Aérospatiale, qui poursuivit la production du Nord 262, rebaptisé Frégate. 110 appareils furent construits jusqu’en 1976, y compris trois appareils de présérie. Cette production modeste n'en revêtait pas moins un caractère important pour Aérospatiale. Le N262 permettait en effet à l'avionneur de se positionner sur le marché des avions de transport régionaux. Les germes des futurs ATR 42 et ATR 72 étaient plantés.

La SNIAS envisagea sérieusement à la fin des années 1970 de relancer la production du Frégate pour les besoins de l’Armée de l’Air et de la Marine nationale (Liaisons, entrainement et surveillance maritime) mais le projet Nord 262 A-II fut rejeté par le gouvernement français au profit de l’Embraer EMB-121 Xingu, plus économique à l'achat comme à l'entretien.

Le cockpit du N262E