Airbus A400M - Définition

Commandes, y compris hors d'Europe

En novembre 2009, 184 exemplaires sont commandés par huit pays. Chiffre ramené depuis à 181 exemplaires (Commande britannique ramenée à 22 exemplaires) :

Date	Pays	Date de début de livraison à la signature du contrat	Commandes
27 mai 2003	Allemagne	2010	60
27 mai 2003	France	2009	50
27 mai 2003	Espagne	2011	27
27 mai 2003	Royaume-Uni	2010	22
27 mai 2003	Turquie	2009	10
27 mai 2003	Belgique	2018	7
27 mai 2003	Luxembourg	2017	1
8 décembre 2005	Malaisie	2013	4
Total:			181

La date de livraison indiquée sera certainement revue en raison du retard du programme.

Les premières commandes hors Europe ont été enregistrées en 2005 avec l'Afrique du Sud, la Malaisie. Et le Chili, qui n'a cependant pas confirmé sa commande, après les élections.

Le 5 novembre 2009, l'Afrique du Sud a cependant annulé sa commande de 8 avions en raison de la hausse des coûts et des retards pris dans les livraisons.

Les premiers A400M malais doivent être livrés, au mieux, en 2016.

Difficultés rencontrées, négociations, accord trouvé

Problèmes techniques et révision des spécifications

Fin 2008, les neuf partenaires du programme étaient prêts à revoir à la baisse certaines spécifications de l'appareil et à renoncer aux pénalités financières contractuelles en cas de retard à condition qu'Airbus fournisse au plus tard à la mi-janvier 2009 un état des lieux précis de la situation et des risques. Finalement, à l'été 2009, le moratoire est prolongé. Les problèmes de l'A400M concernent :

• les turbopropulseurs : indisponibilité du turbopropulseur TP400 due à des problèmes sur le régulateur numérique de moteur à pleine autorité (FADEC). Le Fadec, disponible, est fonctionnel. Mais comme il a été développé par la société MTU sans les traçabilités nécessaires à sa certification civile, celle-ci a dû reprendre complètement le travail et le logiciel certifiable a été livré en juin 2009. Des améliorations y seront ensuite intégrées mais elles ne sont pas nécessaires pour le premier vol de l’avion. Les essais de validation sur le banc d'intégration à Toulouse ont donné de très bons résultats de même qu'une première revue de l'agence chargée de la certification, l'AESA. La certification devrait intervenir en octobre prochain. le moteur lui même poursuit ses essais sur le banc d'essai volant (FTB, C-130K) et ces essais ont permis de valider l'enveloppe de vol du TP400 pour le premier vol de l'A400M, prévu, et réalisé, en décembre 2009.
• la masse : l'A400M souffre encore d'une surcharge de 12 tonnes par rapport au cahier des charges. Cette surcharge est due là aussi au système de certification civile ; par exemple des sièges passagers plus lourds d’environ 10 kg, pour résister à un crash et une décélération très brutale de 12 g, ce qui multiplié par 116 représente 1,16 t ; de nombreux équipements (circuits hydrauliques) devant être triplés, et non seulement doublés, pour assurer une meilleure sécurité ; des portes renforcées et autres équipements de secours ; un revêtement renforcé sur l’avion, et une pressurisation pour les couloirs aériens civils (12 000 m).
• la navigabilité : présentée initialement comme un avantage, la vitesse élevée de l'A400M (Mach 0,68-0,72) lui permettant de s'intégrer dans le transport aérien commercial entraîne une complexité élevée des logiciels embarqués ;
• le pilote automatique : Thales rencontre des problèmes dans la mise au point d'un calculateur de vol répondant au cahier des charges ;
• le suivi de terrain : EADS rencontre des problèmes dans la mise au point du logiciel Terrain Referenced Navigation System (TRN) répondant au cahier des charges. Ce retard provient essentiellement de l’adaptation du logiciel à la certification.

D'après Peter Scoffham, vice-président marketing du projet, pour résoudre ce problème de la certification civile, un maximum d’éléments seront certifiés selon les normes civiles européennes et ce qui ne pourra pas être certifié de cette manière le sera au niveau militaire ou qualifié par les clients comme n’importe quel appareil militaire. Il n'en demeure pas moins que l'intégration des normes civiles induit un surpoids de l'appareil de 12 tonnes.

Négociations, accord en voie de finalisation

Suite à l'augmentation des coûts de développement du programme A400M, estimés initialement à 20 milliards d'euros, des négociations sont en cours entre EADS et les différents Etats pour financer un surcoût estimé à 11 milliards d'euros. Un accord définitif devait être conclu en juin 2010, après débat au parlement allemand ; il est souhaité par Eads pour avant la fin de l'année 2010.

Après un accord sur de nouvelles spécifications (une version "de base" dans un premier temps, militaire dans un deuxième temps, avec les systèmes électroniques sophistiqués quand ils seront disponibles), et de nouvelles dates de livraison, un quasi-accord est obtenu sur la répartition des surcoûts, évalués à 5,2 milliards d’euros + 2,4 milliards (déjà provisionnés par Eads dans ses comptes) :

• 2 milliards à titre d’augmentation de prix, hors éventuelle dérive ultérieure pour tenir compte de l’augmentation des matières premières), et hors éventuelle réduction du nombre d’avions
• 1,5 milliard à titre d’avances remboursables, même si Eads souhaite, pour ne pas augmenter sa dette dans ses comptes, que ces montants apparaissent plutôt comme une vente de technologies ; qui pourraient alors se traduire ultérieurement par des royalties sur les vente à l’export.

Le calcul, à partir des chiffres donnés le 8 mars 2010 par Hervé Morin, fait apparaître un coût unitaire de l’A400M pour la France de 130 millions, avec un mécanisme financier ayant fait l'objet de négociations qualifiées d'extrêmement difficiles. Et des avances remboursables sur le produit de ventes des avions à l’export alors que cet appareil sera confronté à un marché très concurenciel.

Retards de livraison, conséquences sur les armées, transition envisagée

Le constructeur annonce une première livraison en 2013 au lieu de 2008. La France disposera de : 7 avions en 2014, 25 fin 2020 et recevra le dernier, le 50e, en 2024). La Luftwaffe allemande recevra son premier avion en 2014. Et il faudra encore attendre quelques mois supplémentaires pour qu'ils soient opérationnels dans chaque pays. (En raison des validations et des formations du personnel technique et du personnel volant.)

Aussi l'Armée de l'air française a étudié l'éventuel achat ou location d'avions de transport américains, soit de 10 à 12 C-130J ou la location de trois Boeing (ex McDonnell Douglas) C-17 Globemaster III, voire éventuellement celle de trois An22 rénovés et modernisés, dont Antonov (Ukraine) dispose encore en stock.

La solution retenue est

• l'achat de 8 CN-235 au constructeur EADS pour un investissement total de 225 millions d’euros, en complément des 19 CN-235 déjà en service
• ainsi que la rénovation de 10 C-160 Transall pour un montant de 50 millions d'euros, à Orléans en coopération avec EADS. La flotte française de Transall (48 exemplaires restants en 2010) sera maintenue en service jusqu'en 2018. Une partie de ces avions (5 à 15 exemplaires ?) aura donc volé près de 53 ans (1965-2018) sur tous les continents et dans toutes les conditions, ce qui confirme les qualités de conception de cette coopération franco-allemande des années 1960.

Dans le même temps, au niveau européen le contrat SALIS de location d'Antonov sera reconduit après son échéance de 2010.

Et il faudra, à partir de 2018, porter les premiers A400M livrés à la France, au standard SOC2 ou SOC3, pour un coût non communiqué par l'industriel.