Autogire - Définition

Motorisation des Autogires

La majeure partie des autogires actuels est propulsée par des moteurs à combustion interne deux temps ou quatre temps. En altitude, la pression atmosphérique s’abaisse, cela entraîne très vite des problèmes sur les moteurs non compensés. Pour parer à ce problème, les carburateurs sont équipés de correcteurs altimétriques pour maintenir une richesse ~constante. Les moteur deux temps sont de conception plus simple et plus légers qu’un moteur quatre temps, mais leur consommation est beaucoup plus importante, le bruit peu agréable et la fiabilité très inférieure.Cependant, l'adoption de l'injection électronique sur certains moteurs (Hirth) a permis de réduire considérablement cette surconsommation à ~+20% et amélioré la fiabilité. Les moteurs quatre temps trouvent de la puissance et du couple à bas régime, leur durée de vie est donc accrue, et ils consomment moins de carburant. Mais ils sont généralement moins puissants pour une même cylindrée, et plus lourds. La puissance des moteurs sur les autogires ULM se situe majoritairement entre 50 CV et 120 CV, 122cv/90KW/450 kg au décollage étant le maxi autorisé pour un autogire ulm biplace. De nouveaux moteurs 4 temps modernes (injection) issus de l'automobile (Ecoyota) ou de la moto (Vija) font peu à peu leur apparition et concurrencent le très coûteux et assez ancien (carburateurs) Rotax 914 qui régnait jusqu'ici sur la catégorie des Autogires biplaces... Le surcroît de puissance autorisé par rapport à un 3 axes est justifié par la plus grande traînée d'un autogire, de plus une puissance "suffisante" sur un autogire étant plus un facteur de sécurité que de vitesse, leur vitesse maxi étant quasiment jamais supérieure à 180 km/h, alors que certains ulm 3 axes de très haut de gamme dépassent allègrement les 250 km/h avec 100cv...

Différentes caractéristiques des autogires

Les autogires ne décrochent pas, ils ne peuvent pas perdre brutalement leur portance. Ils ne peuvent pas non plus partir en vrille, la vrille survient lorsque qu’une aile seulement décroche. Même si les autogires ont la réputation d’être très stables, il existe quelques situations qui sont souvent fatales à l’appareil. Influence du facteur de charge : Lors d’une augmentation du facteur de charge, perturbation, montée, descente, virage, il en résulte une variation du régime rotor. A chaque augmentation du facteur de charge correspond une accélération du régime rotor, le contraire se produit pour une diminution du facteur de charge. Celle-ci n’est que temporaire et ne dure que le temps de cette variation. Cependant une variation du régime rotor trop importante peut entraîner le rotor en battement. Il risque de percuter l’hélice ou la dérive, ou même de se détruire. Ce phénomène peut se produire au sol, si le pilote cherche à décoller alors que le régime rotor est trop faible (moins de 100/120 tr/min). Balancement de l’autogire : La portance n’étant pas appliquée sur le centre d’inertie mais bien au-dessus, il arrive parfois lors de perturbations que l’appareil se balance comme un pendule. Un pilote inexpérimenté tente, pour parer ce mouvement de le contrebalancer avec le manche. Il ne fait qu’entretenir ces oscillations qui finissent par renverser l’appareil alors qu’elles auraient cessé naturellement si aucune manœuvre n’avait été entreprise. La seule manœuvre qui est interdite en autogire est la plongée brutale et en général les "G" négatifs: en effet dans cette configuration, le rotor n'est plus entraîné par le vent relatif, sa vitesse de rotation et par conséquent sa portance, chutent très rapidement et le crash est alors quasiment inévitable si cela survient à basse altitude.