Chimiquier - Définition
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Introduction
Un chimiquier est un navire citerne destiné au transport de produits chimiques. Avec les gaziers, il s'agit des navires de commerce les plus avancés à l'heure actuelle, notamment à cause de la complexité de leurs systèmes de gestion de la cargaison.
Les chimiquiers océaniques transportent en général 5 000 à 40 000 tonnes, et sont donc bien plus petits que les autres navires citernes (pétroliers et méthaniers). Ils sont soumis à d'importantes contraintes en matière de sécurité et de taille pour pouvoir décharger dans les ports : leurs cargaisons sont souvent classées comme dangereuses, ou bien de grande valeur.
Histoire
Les marchandises chimiques étaient à l'origine transportées dans des barils ou de petites cuves, placées sur des cargos génériques. Avec la montée de la demande juste après la Seconde Guerre mondiale, le besoin de transporter ces produits en vrac augmenta, mais les cales des navires existants ne convenaient pas. Les premiers chimiquiers étaient des pétroliers, dont les cuves furent subdivisées et munies de pompes submergées, et le fond doublé. Ils étaient en activité entre la zone industrielle très active du golfe du Mexique et la côte est des États-Unis à la fin des années 1940, puis étendirent leur trafic vers l'Europe dès les années 1950.
Les premiers véritables chimiquiers furent construits à cette époque, adoptant très vite les caractéristiques des navires modernes : petites cuves bien séparées, revêtements spéciaux, système de chauffage. Au début des années 1960, les premiers chimiquiers parcellaires apparurent (voir plus bas), dotés de moyens de contrôle plus avancés, alarmes et détecteurs. le souci d'efficacité a poussé les armateurs et constructeurs à rechercher de nouvelles solutions, tandis que les réglementations internationales évoluaient en conséquence, avec notamment l'introduction du code IBC.
Des ports se spécialisent dans le transport des produits chimiques comme Casablanca au Maroc (phosphates) et La seyne sur Mer (pétrochimie). Les chimiquiers demandent en effet des moyens de sécurités importants.
Architecture
Forme générale
Le code IBC a imposé une architecture unique, à quelques variations près, sur l'ensemble des chimiquiers en activité. Extérieurement, leur coque est similaire à celle d'un petit pétrolier, aux formes assez pleines (coefficient de bloc entre 0,80 et 0,85), quelquefois affinées pour les chimiquiers hauturiers ; l'avant comporte un bulbe d'étrave calibré pour un plein chargement (les chimiquiers n'effectuant que peu de voyages sur ballast), et un tableau arrière en trapèze. Leur longueur hors-tout varie entre 120 mètres (pour les navires de 10 000 tpl) et 190 mètres (navires de 50 000 tpl) ; le rapport longueur/largeur est de l'ordre de 6 à 6,5, donnant des largeurs de 18 à 32 mètres (taille Panamax, jamais dépassée), avec une grande partie des navires de largeur inférieure à 23 mètres (taille Seawaymax). Le tirant d'eau est quant à lui souvent inférieur à 12 mètres (taille Panamax), voire 10 mètres pour passer dans le golfe du Mexique et les ports de la côte est des États-Unis.
La superstructure est toujours placée à l'arrière, au-dessus de la salle des machines, le milieu du navire étant réservé à la cargaison.
Machinerie et propulsion
La plupart des chimiquiers disposent pour leur propulsion d'une hélice unique entraînée par un moteur Diesel deux-temps à faible vitesse de rotation. Leur vitesse est de l'ordre de 12 à 16 nœuds. La production d'électricité est assurée par un alternateur attelé en route et par deux à trois générateurs Diesel au port.
Si ce système est le plus économique, il présente l'inconvénient de ne pas offrir de sécurité s'il tombe en panne, le navire se retrouvant alors sans propulsion. Les armateurs cherchent des solutions pour assurer un certain degré de redondance : la propulsion Diesel-électrique a été testée sur le Stolt Innovation de 1996, où un moteur Diesel quatre-temps génère l'électricité pour un moteur électrique de 10 MW entraînant une hélice unique. Ce système permet également de réduire les émissions de NOx, de réduire la taille de la salle des machines et de mieux réutiliser les gaz d'échappement. D'autres solution existent, notamment en utilisant les générateurs électriques pour entraîner l'hélice en cas de panne du moteur principal, grâce à une boîte de vitesses.
L'hélice principale est complétée par un propulseur d'étrave (plus rarement, deux) pour une meilleure manœuvrabilité au port ; un safran se trouve derrière l'hélice principale, parfois d'un type à grande portance (comme les Becker Flaps ou les Schilling Rudders).
